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Développement portuaire

Régions portuaires et mondialisation

Port Regions and Globalization
César Ducruet
p. 15-24

Abstracts

The relationship between port activities and regional development hold an important place in the world of research and implementation. However, the concept of port region is poorly defined and often confused with either a group of neighboring ports or a hinterland. To compare the socio-economic characteristics of regional units constituting the immediate port environments seems to be a possible solution that can facilitate comparison. In the port regions of developed countries, industrial specialization has damaging consequences on port traffic, whereas unemployment, gross regional profits, and tertiary concentration have a positive impact. Across the ties between port and region, this research confirms the local effects of globalization.

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Full text

1La plupart des ports d’envergure mondiale font face à des enjeux croissants au niveau de la concurrence et de la performance. De nos jours, des trafics portuaires peuvent croître de façon exponentielle dans des contrées lointaines, si elles sont mieux connectées aux corridors continentaux ou si elles assurent un lien efficace entre routes maritimes. Parallèlement, les interfaces portuaires sont devenues de simples segments au sein de chaînes de valeur et de distribution aux localisations multiples. Cet environnement nouveau crée une complexité inégalée, d’où l’extrême difficulté de prévoir ou même d’expliquer les dynamiques portuaires ainsi que le rôle qu’elles jouent dans nos sociétés. Malgré tout, pour de nombreux ports et terminaux, l’environnement socio-économique régional reste une dimension-clé de leur développement, mais les mécanismes de ce développement restent mal connus et souvent limités aux mesures officielles ou aux discours technocratiques.

2À une époque d’urbanisation et d’industrialisation côtières rapides, R.-L.-M. Vleugels (1969) exprime un point de vue plutôt optimiste : « les régions portuaires ont toujours été avantagées comparées aux régions non situées près de l’eau ». En revanche, les difficultés nées d’une mondialisation croissante de l’industrie ont montré l’inefficacité des modèles classiques de croissance. Les théories marquantes sur la localisation industrielle n’ont pu expliquer le déclin des bénéfices économiques régionaux dérivés des activités portuaires (Vallega, 1996). La diffusion mondiale de la conteneurisation ainsi que les relocalisations industrielles massives tendent à modérer tout propos déterministe sur l’avantage naturel des régions côtières, notamment dans les pays développés. Bien que les ports puissent toujours être considérés comme faisant partie des éléments structurants majeurs des régions urbaines (Wakeman, 1996), ils sont devenus des outils au service d’intérêts extérieurs (Boyer et Vigarié, 1982). Ces mécanismes généraux sont, de plus, influencés par des trajectoires et des contextes régionaux différenciés (Guillaume, 2001 ; Ducruet et Lee, 2006 ; Ducruet, 2007). Cependant, les travaux des économistes régionaux s’intéressant au rôle des nœuds de transport (dont les ports) dans la formation des villes et le développement des régions restent limités quant à la prise en compte des facteurs locaux (Konishi, 2000 ; Limao and Venables, 2001 ; Tabushi and Thisse, 2002 ; Ago et al., 2006 ; Behrens et al., 2006).

3La première partie de l’article explore les définitions de la région portuaire, en termes de couverture géographique et de mécanisme économique. La seconde partie introduit la base de données territoriale (BDT) de l’organisation de coopération et de développement économique (OCDE) ainsi que les premiers résultats sur l’analyse des liens port-région. La troisième partie compare performance portuaire et spécialisation régionale à différents échelons spatiaux.

1. – Définition de la région portuaire

1.1 - La région portuaire, un concept pertinent ?

1.1.1 - L’échelon régional en géographie portuaire

4Bien que les géographes aient reconnu voire « produit » un nombre incalculable de régions de tous types, la région portuaire reste méconnue et rarement mentionnée comme objet d’étude central. Beaucoup de discussions ont cependant eu lieu à propos du cadre géographique pertinent permettant de comprendre les activités portuaires contemporaines. Par exemple, la zone industrialo-portuaire (ZIP) devient dans les années 1960 l’échelon de référence au vu des développements de grande ampleur prenant place dans l’environnement des ports, au-delà du local (V3, 1981). D’autres échelons sont identifiés, comme l’estuaire européen (Brocard et al., 1995) ou la région métropolitaine élargie dans le cas de Singapour (Rodrigue, 1994). Plus récemment, la nature profonde des activités portuaires a été perçue comme multiscalaire donc n’appartenant pas à un niveau en particulier, la qualité des ports consistant à connecter différentes échelles de flux (de Roo, 1994 ; Frémont et Ducruet, 2004 et 2005 ; Ducruet, 2005).

5Pourtant, traditionnellement, c’est l’analyse successive de différents niveaux d’organisation qui domine les études portuaires. L’étude de Zeebrugge par J.Charlier (1989) sous l’angle de la politique portuaire nationale, du pôle de croissance régional, et des contraintes locales d’aménagement en est un bon exemple, tout comme celle de Marseille combinant niveaux intra-urbain, métropolitain, régional, national et international (Borruey et Fabre, 1992 ; Bonillo, 1994). À partir de cas européens, A. Kreukels (1992), B.S. Hoyle (1996), R. Rodrigues-Malta (2001) et V. Lavaud-Letilleul (2007), parmi d’autres, ont mis en valeur l’émergence de nouveaux territoires de gouvernance et de développement, dont la définition dépend des acteurs engagés et des projets considérés, au sein d’une région portuaire aux dimensions variables. En l’absence d’une définition consensuelle et d’une méthodologie spécifique, le problème de la comparaison internationale des régions portuaires reste entier, notamment par rapport aux avancées récentes sur la comparaison des villes portuaires grâce à l’harmonisation, par exemple, de la définition morphologique des espaces urbanisés (Ducruet, 2005).

6Un autre aspect de la carence conceptuelle dans ce domaine est l’absence totale du concept de région portuaire dans les dictionnaires de géographie humaine. La recherche sur Internet permet d’effleurer le problème par la quantification des résultats par mots-clés1. Le premier article scientifique lié au sujet n’apparaît qu’en cinquième page, mentionnant le rôle important de Portland comme aménageur à l’échelle de la région portuaire (Fleming, 1988). Cette brève allusion reste vague quant à la nature même de la région en question, qui n’est pas le sujet central de l’article. Les résultats issus des moteurs de recherche spécifiquement scientifiques2 (tableau 1) donnent un score plutôt faible à la région portuaire par rapport aux autres régions (ex : région administrative, tertiaire, agricole, économique, industrielle, physique). On observe l’importance des conceptions hiérarchiques basées sur des critères urbains et économiques (ex : région urbaine, métropolitaine, centrale, capitale). Les régions côtière, frontalière, périphérique, lointaine et maritime ont un score plus élevé que la région portuaire, tandis que celle-ci reste mieux placée que les régions politique, commerciale et créative. Enfin, par rapport aux autres objets géographiques d’essence portuaire, la région est relativement bien placée, mais les scores qui lui sont inférieurs correspondent en fait à des thèmes peu étudiés voire marginaux en sciences humaines. On a donc un concept de région portuaire plutôt flou qu’il est tentant de placer dans la catégorie des objets réels non identifiés, à l’instar de la ville moyenne (Brunet, 1997).

Tableau 1 - Nombre de résultats de recherche par type de région.

  Rang  

  Type  

  Score  

  Rang  

  Type  

  Score  

  1  

  centrale  

  374,000  

  26  

  portuaire  

  1,450  

  2  

  cœur  

  91,600  

  27  

  hub  

  1,400  

  3  

  côtière  

  38,400  

  28  

  politique  

  1,250  

  4  

  périphérique  

  28,800  

  29  

  internationale  

  1,070  

  5  

  frontalière  

  26,100  

  30  

  commerciale  

  978  

  6  

  métropolitaine  

  24,300  

  31  

  touristique  

  823  

  7  

  administrative  

  21,600  

  32  

  historique  

  686  

  8  

  ville  

  11,300  

  33  

  linguistique  

  679  

  9  

  urbaine  

  10,300  

  34  

  commerçante  

  672  

  10  

  physique  

  10,200  

  35  

  transfrontalière  

  637  

  11  

  agricole  

  10,100  

  36  

  corridor  

  523  

  12  

  verte  

  10,100  

  37  

  virtuelle  

  488  

  13  

  médicale  

  8,880  

  38  

  durable  

  410  

  14  

  capitale  

  8,520  

  39  

  porte d’entrée  

  233  

  15  

  economique  

  8,290  

  40  

  imaginaire  

  226  

  16  

  industrielle  

  7,490  

  41  

  cognitive  

  142  

  17  

  tertiaire  

  7,330  

  42  

  créative  

  90  

  18  

  lointaine  

  6,520  

  43  

  perçue  

  85  

  19  

  fonctionnelle  

  4,710  

  44  

  scientifique  

  81  

  20  

  culturelle  

  3,240  

  45  

  multimodale  

  74  

  21  

  naturelle  

  3,150  

  46  

  logistique  

  30  

  22  

  distante  

  3,000  

  47  

  intermodale  

  11  

  23  

  aménagement  

  2,870  

  48  

  cyber  

  7  

  24  

  maritime  

  1,930  

  49  

  fret  

  7  

  25  

  sociale  

  1,640  

  

  

  

Source : auteur, à partir de Google Scholar (2007).

Tableau 1 - Nombre de résultats de recherche par type de région.

  Rang  

  Objet ‘portuaire’  

  Score  

  1  

  ville  

  14,900  

  2  

  zone  

  9,530  

  3  

  terminal  

  2,380  

  4  

  chenal  

  1,950  

  5  

  région  

  1,450  

  6  

  rangée  

  1,240  

  7  

  district  

  915  

  8  

  logistique  

  760  

  9  

  arrière-pays  

  318  

  10  

  quai  

  152  

  11  

  cluster  

  196  

  12  

  magasin  

  97  

  13  

  mouillage  

  61  

  14  

  jetée  

  59  

  15  

  front de mer  

  52  

  16  

  territoire  

  41  

  17  

  quartier  

  32  

  18  

  bouée  

  19  

Source : auteur, à partir de Google Scholar (2007).

  • 3  Bird (1983) définit les fonctions gateway par « celles qui lient une région d’origine aux autres r (...)

7L’une des explications de cette carence conceptuelle semble provenir de la perception même des ports par les géographes. Il y plus de trente ans, le géographe anglais James Bird proposait de considérer les fonctions de porte d’entrée ou gateway3 comme étant la spécificité même des villes et régions portuaires par rapport aux autres villes et régions. En critiquant le caractère trop continental de la théorie des places centrales, ses travaux ont anobli la place des ports en géographie régionale et urbaine (Bird, 1977 ; 1983). En l’absence d’une théorie ou d’un modèle permettant la généralisation, ses propos n’ont pas atteint l’audience escomptée, notamment hors de la géographie portuaire et maritime. Ainsi, les ports sont souvent exclus des classifications régionales comme en géographie taxonomique (Vallega, 1983), tandis que pour la géographie française et américaine les régions fonctionnelles sont avant tout polarisées par des centres urbains : « les ports maritimes en général ont été sous-estimés par les travaux récents sur le développement régional » (Hall, 2002).

1.1.2 - La région portuaire comme arrière-pays

8Région portuaire et arrière-pays portuaire peuvent être facilement confondus dans la simple définition d’une « zone continentale située en arrière d’une côte ou d’un fleuve »4. Les deux concepts renvoient pourtant à des réalités bien différentes. La région portuaire correspond à un niveau intermédiaire entre la ville portuaire et l’arrière-pays portuaire en termes spatiaux, mais sa nature est aussi économique : « district dans lequel le port est situé et dont la vie économique dépend en grande partie de l’activité du port et de la zone portuaire [mais] il semble difficile en pratique de donner la définition exacte de la région portuaire (…) Elle peut dans certains cas dépasser les frontières nationales » (Vleugels, 1969).

9De son côté, l’arrière-pays n’implique pas d’influence économique réciproque entre l’activité portuaire et les espaces connectés par les flux de transport. Il est l’un des trois piliers du triptyque portuaire (Vigarié, 1979) avec le port lui-même et l’avant-pays. L’arrière-pays correspond à une « aire de clientèle couvrant l’ensemble des origines et destinations des marchandises manutentionnées par un port donné » (Ducruet, 2005). Cela peut s’apparenter à la définition de la zone d’emploi qui repose sur la polarisation d’un espace par un centre à travers les migrations quotidiennes de travail. Or, l’arrière-pays couvre souvent des distances allant au-delà de la zone d’influence immédiate de la ville portuaire, mais le manque de données précises sur les flux portuaires terrestres empêche la représentation des arrière-pays (Charlier, 1979 ; Mc Calla et al., 2004).

10L’un des facteurs majeurs de l’extension géographique des arrière-pays portuaires est l’amélioration et l’intégration des systèmes de transport terrestre dont font partie les ports. La régionalisation portuaire relève du glissement continental de certaines fonctions portuaires (dont les ports secs) comme la logistique et la distribution (Notteboom et Rodrigue, 2005). Le développement des terminaux satellites conduit parfois à une grande complexité spatiale en raison des tensions entre intérêts publics et privés (Slack, 1999). Finalement, ces dynamiques ont mis en question la « règle simplifiée (…) selon laquelle la quantité de marchandises transitant par un port était strictement proportionnelle au nombre de clients situés dans son aire immédiate » (Todd, 1993). A.G. Hoare (1986) montre comment l’évolution du transport terrestre britannique et la dynamique d’intégration européenne ont remis en cause cette interdépendance traditionnelle au Royaume-Uni. Le cas soviétique illustre plutôt comment les nouvelles frontières issues du démantèlement de 1991 ont modifié la configuration des arrière-pays des ports situés dans les jeunes républiques (Thorez, 1998). Inversement, en Corée du Nord, l’isolement réciproque des provinces littorales permet de maintenir l’association entre trafic portuaire et industries locales en termes de quantité et de nature des produits (Ducruet et Jo, 2007). Dans ce cas, comme dans celui de nombreux États insulaires, la région portuaire se confond avec l’arrière-pays portuaire.

1.1.3 - La région portuaire comme système de ports

11La région portuaire peut être également considérée comme un groupement de ports situés en proximité au sein d’une aire géographique donnée. L’étude des systèmes portuaires nationaux courante en géographie, comme en témoignent les travaux sur Taiwan (Todd, 1993) ou l’Irlande (Brunt, 2000), montre en particulier la combinaison de facteurs multiples comme la qualité du site, la politique portuaire nationale et l’évolution de l’environnement économique international sur les niveaux de concentration et de spécialisation des trafics au sein du système. Ce dernier peut aussi être appréhendé à l’échelle internationale. C’est le cas de la rangée nord européenne (Vigarié, 1964), de la mégalopole nord-américaine (Gottmann, 1961) ou du delta de la Rivière des Perles en Chine (Wang et Slack, 2003).

12Les rangées portuaires ont été étudiées à travers la concurrence que se livrent des ports situés sur les mêmes marchés. Ainsi la rangée portuaire diffère de la façade maritime qui n’a qu’une valeur descriptive (alignement côtier de plusieurs ports), tandis que la première est fonctionnelle, voire systémique, puisqu’elle implique un certain niveau d’interdépendance. Les modèles existants mettent l’accent soit sur des facteurs endogènes, comme l’accessibilité terrestre, soit sur des facteurs exogènes, comme la sélection portuaire réalisée par les lignes maritimes. De nombreuses études empiriques ont vérifié les tendances de concentration et de déconcentration portuaire au sein de régions portuaires variées. Des résultats récents remettent en cause l’idée d’une concentration inéluctable des trafics européens dans quelques grands ports. On a davantage une concentration des armateurs eux-mêmes au sein des ports, en partie en raison de l’émergence des terminaux dédiés (Frémont et Soppé, 2007).

13Les études portant sur la géographie des réseaux maritimes au sein de grandes régions portuaires pour la compréhension des dynamiques interportuaires ont dans l’ensemble deux faiblesses. D’un côté, il est rarement démontré en quoi les ports de la région en question font véritablement système, étant donné que la cristallisation « de ports auparavant disjoints en un système portuaire repose d’abord sur le contexte commercial, contexte qui fluctue en fonction des cycles financiers mondiaux » (Todd, 1993). De l’autre, les caractéristiques locales et régionales des ports sont rarement incluses dans les mesures de performance (Ducruet et Lee, 2006). Ainsi, les dynamiques portuaires sont en général isolées des réalités socio-économiques par les chercheurs eux-mêmes qui tentent d’expliquer ces dynamiques.

1.2 - Ports et développement régional

1.2.1 - L’impact économique des activités portuaires

14Les nombreuses analyses sur les relations entre ports et développement régional peuvent être classées en deux catégories. La première considère le port comme un moteur pour le développement économique, tandis que la seconde voit les ports comme des noeuds quelconques dont la fonction est de suivre, non de provoquer, le développement. C’est un débat de fond sur l’action réciproque entre infrastructure de transport et développement en général (Rietveld, 1989 ; Banister, 1995).

15Une approche plutôt optimiste définit les ports comme des pôles de croissance permettant aux activités productives et commerciales de réaliser des économies d’échelles, conférant aux villes et aux régions concernées un avantage comparatif durable (Fujita et al., 1999 ; Clark et al., 2004). Cette conception classique fondée sur les théories de la localisation économique implique que l’efficacité portuaire permet d’accroître les bénéfices ainsi que le trafic lui-même, tandis que « les ports inefficients (…) risquent d’éloigner davantage un pays ou une région des ressources ou des marchés avantageux pour la production » (Haddad et al., 2006). Des études antérieures ont aussi montré l’importance des effets multiplicateurs locaux et régionaux dans les pays en développement (Omiunu, 1989) et développés (Witherick, 1981). Pour cette école de pensée, le port crée des richesses et favorise le commerce international, d’où l’importance du maintien de la qualité des infrastructures portuaires et de leur connexion avec les autres systèmes de transport.

16L’autre approche, plutôt pessimiste, remet en cause les bénéfices systématiques des investissements portuaires (Goss, 1990) ainsi que l’effet structurant des infrastructures de transport (Offner, 1993). En effet, les bénéfices locaux et régionaux de la croissance portuaire restent limités dans le cas des ports éloignés des concentrations économiques et urbaines (Stern et Hayuth, 1984 ; Fujita et Mori, 1996). L’amélioration de la desserte des arrière-pays et de l’efficacité du transit portuaire peut accentuer, au contraire, l’effet tunneldéfinit par de faibles retombées locales malgré l’augmentation du trafic. La congestion due à la croissance des flux est emblématique des effets négatifs locaux par opposition aux bénéfices globaux des opérateurs (Mc Calla, 1999 ; Rodrigue, 2003). Des études comparatives montrent le désavantage d’une trop forte spécialisation dans le secteur des transports dans le cas des villes portuaires européennes (Rozenblat et al., 2004) et dans celui des comtés portuaires américains (Ducruet et al., 2007). De nombreuses monographies montrent que le déclin des emplois directs liés à l’activité portuaire découle d’une moindre attractivité des ports pour les emplois manufacturiers et d’une réorganisation des arrière-pays et chaînes de transport, comme à Liverpool, Plymouth et Hambourg (Damesick, 1986 ; Gripaios, 1999 ; Hesse and Rodrigue, 2004).

17Enfin, une approche intermédiaire, plus modérée, a été proposée par A. Vallega (1983) qui considère le développement portuaire et le développement urbain/régional comme deux processus distincts qui entrent en interaction de façon épisodique et indirecte. On retrouve cette pensée dans les travaux de P. de Langen (2004) sur les clusters portuaires et dans l’analyse temporelle et mondiale des liens cycliques ville-port (Ducruet et Lee, 2006). Les effets limités des activités portuaires peuvent également provenir de facteurs politiques et géopolitiques (Jo et Ducruet, 2007).

1.2.2 - La mesure de l’interdépendance port-région

18De nombreuses études ont tenté de mesurer l’impact économique des activités portuaires, mais tandis que « l’aménageur s’intéresse aux bénéfices qu’un port fournit à une ville ou une région (…) la difficulté réside dans la quantification des bénéfices » (Bird, 1971). Les études d’impact portuaire ont été développées aux États-Unis dès les années 1950, ensuite dans les autres pays industrialisés (Hall, 2002), avec des méthodologies tout aussi nombreuses et diverses (Taylor, 1974 ; Witherick, 1981 ; Omiunu, 1989). La performance est devenue le maître mot de tout un pan de la recherche régionale (Porter, 2003) mais peu de travaux ont explicitement traité des infrastructures de transport ou des ports proprement dits (Rietveld, 1989). La disponibilité en bases de données très riches dans certaines régions du monde a permis d’harmoniser la définition statistique des comtés portuaires en référence au poids des activités liées au port dans l’économie locale et régionale (Langen de, 2007), mais sans pouvoir dépasser le cadre national, faute de données comparables.

19En 1968, André Vigarié distingue les nations maritimes des nations continentales par la simple division du tonnage de port en lourd de la flotte nationale par le nombre d’habitants du pays. Cette méthode est devenue obsolète à cause des pavillons de complaisance et de l’importance de pays sans littoraux comme la Suisse. Il est plus pertinent de comparer les caractéristiques démographiques et économiques au trafic maritime (tableau 2). Les corrélations avec le commerce international et le PIB, basées sur 116 États, sont assez significatives. La corrélation avec la taille démographique est moindre mais plus stable sur dix ans. La baisse de la corrélation avec le commerce international s’explique surtout par la réorganisation des réseaux à la fois terrestres et maritimes décrite précédemment.

Tableau2 - Corrélations entre le trafic maritime et les données étatiques.

  Type de trafic  

  Population  

  Commerce international  

  PIB  

  1990  

  2000

  1990  

  2000  

  1990  

  2000  

  Tonnage total  

  0.654  

  0.669  

  0.867  

  0.758  

  0.856  

  0.802  

  Trafic conteneurs  

  0.579  

  0.589  

  0.840  

  0.767  

  0.782  

  0.830  

Source : calculs par l’auteur à partir de United Nations, IRU et Containerisation International.

20La figure 1 montre à quel point l’échelon local s’est trouvé aux prises avec la mutation des réseaux. Dans un premier temps (1975-1985), la corrélation entre la taille urbaine et la corrélation entre la taille urbaine et le trafic conteneurisé reste assez bonne et tend à augmenter ; c’est la période de diffusion technologique de la conteneurisation durant laquelle les grandes villes sont les premières à développer les nouveaux terminaux modernes. Dans un second temps (1990-2005), la baisse de la corrélation indique les limites de l’expansion de cette technologie en site urbain. La massification et le manque d’espace conduisent les pouvoirs publics à créer de nouvelles interfaces portuaires dans des régions moins urbanisées, souvent sous financement privé. On a donc une complexité croissante des localisations portuaires et de leur relation au territoire.

Fig.1 - Corrélations entre la population urbaine et le trafic conteneurisé des villes portuaires, 1975-2005.

Fig.1 - Corrélations entre la population urbaine et le trafic conteneurisé des villes portuaires, 1975-2005.

Source : auteur, à partir de Ducruet et Lee, 2006.

2. Comparaison internationale des régions portuaires

2.1 Choix des régions et des indicateurs

2.1.1 - La base de données territoriale de l’OCDE

21La base de données territoriale de l’OCDE (BDT)5 a été établie par un comité spécialisé dans les questions territoriales, dont l’objectif était de « fournir une base de données internationalement comparables pour l’analyse de problèmes économiques, institutionnels et environnementaux au niveau infra-national ». Les données elles-mêmes sont issues des recensements nationaux sur la population et le logement, des enquêtes de main-d’œuvre et des ménages, des comptes régionaux et de sécurité sociale. Leur avantage est de fournir une information harmonisée sur les 2200 unités régionales des 30 pays de l’OCDE. Les indicateurs sont disponibles de 1980 à 2006 pour deux échelons spatiaux distincts, T3 (petites unités régionales) et T2 (grandes unités régionales), dont le recoupement avec la nomenclature des unités territoriales statistiques (NUTS) d’Eurostat n’est pas toujours total.

  • 6  Équivalent Vingt Pieds.

22Pour les trafics portuaires, notre étude se limite aux données annuelles de trafic conteneurisé fournies par Containerisation International. Les trafics individuels sont additionnés si deux ou plusieurs ports se trouvent dans une même unité régionale (tableau 3). Il s’agit de rapporter le volume et l’évolution des flux portuaires aux caractéristiques socio-économiques des régions d’appartenance. Bien que les trafics de vracs et de marchandises générales (non conteneurisées) soient plus à même d’entretenir une relation de proximité avec les industries locales et régionales (Charlier, 1994), les données sur les flux conteneurisés sont les plus accessibles au niveau mondial. Elles ont le mérite d’être fondée sur une même unité de référence, l’EVP6. De surcroît, la dimension régulière des trafics conteneurisés par rapport aux trafics à la demande réduit le risque induit par les fluctuations.

Tableau3 - Répartition des ports et unités régionales par pays.

Pays OCDE

Nombre de petites régions portuaires

Nombre de grandes régions portuaires

Nombre de ports à conteneurs

Belgique

2

1

2

Pays-Bas

2

1

2

Grèce

3

3

3

Pologne

2

2

3

Portugal

3

3

3

Irlande

4

2

4

Danemark

5

2

5

Allemagne

5

4

5

Canada

5

5

6

France

6

6

7

Nouvelle-Zélande

7

2

8

Turquie

7

7

8

Mexique

10

8

11

Australie

11

7

13

Corée du Sud

10

6

13

Finlande

9

3

14

Suède

8

6

15

Italie

16

12

16

Norvège

9

5

18

Espagne

17

8

22

Royaume-Uni

23

9

27

Japon

26

9

31

États-Unis

28

20

42

Total

218

131

278

Source : auteur, calculé à partir d’OCDE BDT et Containerisation International.

2.1.2 - Premiers résultats

23La teneur des corrélations entre le trafic conteneurisé et le produit régional brut (PRB) en 1996 et 2006, pour les grandes régions montre une certaine cohérence du point de vue de la relation entre le trafic et la production de richesses (0,49), par rapport aux petites régions (0,36). On retrouve, malgré la moindre significativité des résultats au niveau régional, la structure du tableau 2. De 1996 à 2006, les corrélations diminuent pour les deux niveaux (0,20 et 0,21) en raison des changements de l’organisation géographique des réseaux maritimes et terrestres plus lisibles au niveau régional qu’au niveau national.

24La relation linéaire se trouve diminuée par certaines régions où le rapport entre trafic et richesses est déséquilibré soit d’un côté, soit de l’autre. Par exemple, la Haute-Normandie (Le Havre et Rouen), la province du Gyeongnam (Busan), la Ligurie (Gênes et La Spezia), la Nouvelle-Écosse (Halifax) et Colima (Lazaro Cardenas) concentrent plus de trafic que leur poids économique ne le nécessiterait. En effet, ces régions sont les interfaces portuaires d’ensembles plus vastes et de cœurs économiques continentaux comme Paris, Séoul, Rome, Montréal et Mexico City. L’effet lock-in exercé par les centres économiques mondiaux sur les interfaces littorales tend à freiner le développement local et l’attractivité économique des ports pour d’autres fonctions que celles du transport et de la logistique. Inversement, de nombreuses régions portuaires ont un trafic très faible par rapport à leur poids économique : certains États américains (Floride, Californie, Texas), les régions urbaines géantes du Kanto (Tokyo-Yokohama) et de Séoul-Gyeonggi (Incheon), les régions capitales de Stockholm, Istanbul, Rome (Civitavecchia) et Noord-Holland (Amsterdam). Ces résultats limités indiquent néanmoins que les liens port-région perdurent mais se modifient dans l’espace et le temps.

2.2 - L’analyse des liens port-région

2.2.1 - Concentrations littorales

25Les régions portuaires n’ont pas toutes le même poids démographique et économique au sein de leur pays d’appartenance (fig.2) : il est plutôt faible dans des pays à dominante continentale comme la Pologne, l’Allemagne, le Mexique et la France, tandis que des États insulaires comme la Nouvelle-Zélande, l’Irlande, l’Australie, le Japon et le Royaume-Uni offrent un profil plus maritime, de même que les États ayant une ville portuaire comme capitale (Norvège, Danemark, Finlande, Suède) ou ceux qui sont coupés du continent politiquement ou par d’autres discontinuités (Corée du Sud, Grèce). Les autres pays ont un profil intermédiaire : Italie, Portugal, Espagne, Turquie, États-Unis, Canada, Belgique, Pays-Bas. Ces réalités peuvent influencer les résultats des mises à plat statistiques. Elles expriment à la fois un héritage historique et différents niveaux de priorité donnée au secteur portuaire. Une forte concentration littorale ne correspond pas forcément à une meilleure performance portuaire (Scandinavie), tandis qu’une faible concentration littorale peut masquer l’existence d’un ou de plusieurs ports puissants (Allemagne).

Fig.2 - Poids des régions portuaires par pays en 2005 ( %).

Fig.2 - Poids des régions portuaires par pays en 2005 ( %).

Source: auteur, realisé à partir d’OCDE BDT et Containerisation International.

2.2.2 - Croissance du trafic et spécialisation régionale

26L’absence de relation statistique directe entre les taux de croissance des trafics portuaires et les indicateurs bruts régionaux nous a conduit à emprunter une autre approche basée sur des coefficients de localisation. Ils se calculent en faisant le rapport entre un taux régional et un taux national (ex : part de l’emploi industriel dans la région divisée par la part de l’emploi industriel dans le pays). Les taux de croissance des trafics portuaires correspondent à la moyenne d’un ensemble de régions. Les régions sont d’abord classées par ordre décroissant pour chaque coefficient de localisation, puis on divise le taux de croissance moyen des valeurs fortes par le taux de croissance moyen des valeurs faibles. Ainsi dans le tableau 4, les valeurs inférieures à 1 correspondent à des taux de croissance en général plus faibles quand le coefficient de localisation est plus fort, et vice-versa pour les valeurs supérieures à 1. On répète l’opération pour les 10, 20, 30, 40 et 50 valeurs les plus élevées et les plus faibles afin d’affiner les résultats qui pourraient dépendre de quelques valeurs exceptionnelles, d’où le recours à différentes classes de valeurs. Enfin, l’autre risque de cette méthodologie est « d’attribuer à des facteurs portuaires des tendances qui en réalité proviennent de la structure économique régionale dans son ensemble » (Hall, 2003).

Tableau4 - Spécialisation régionale et croissance des trafics conteneurisés, 2000-2005.

Tableau4 - Spécialisation régionale et croissance des trafics conteneurisés, 2000-2005.

Source : auteur, calculé à partir d’OCDE BDT et Contairerisation International.

27Les chiffres sont relativement clairs, quel que soit le niveau géographique. La relation entre la croissance portuaire et la spécialisation industrielle est négative, tandis que celle avec le chômage, la spécialisation tertiaire et le PRB est positive. Ces résultats confirment assez bien les tendances auxquelles les régions portuaires sont confrontées dans les pays développés :

28L’affaiblissement des régions industrielles suite au glissement mondial des usines vers les pays émergents, en raison d’une main-d’oeuvre à bas prix, de la baisse des coûts de transport et de la déréglementation. Les régions côtières occidentales, traditionnellement exportatrices, font face à une crise sans précédent à cause d’une moindre demande régionale pour les flux de transport ;

29Les effets pervers des révolutions technologiques (conteneurisation) de la concurrence portuaire, de la sélection portuaire par les opérateurs transnationaux, des stratégies de hub and spoke, qui favorisent la concentration des trafics sans créer de plus-value locale et régionale, d’où une relation positive entre croissance du trafic et chômage ;

30La polarisation exercée par les régions aux fonctions supérieures et de commandement, notamment celles concentrant la production de richesses et pour lesquelles les activités de haut niveau basées sur le savoir sont devenues plus importantes que la production physique. Ces régions sont davantage susceptibles d’attirer une population à fort pouvoir d’achat, dont le niveau de consommation attise la croissance du trafic, ce dernier étant basé sur l’importation de biens de consommation depuis les pays en développement.

Conclusion

31Les économies régionales au sein desquelles opèrent les ports à conteneurs influent énormément sur la performance de ces derniers. La spécialisation industrielle constitue une faiblesse certaine. Inversement, la concentration des services et des richesses favorise la performance portuaire, mais cela se fait au détriment du social, d’où l’association entre croissance portuaire, évolution structurelle de l’économie et chômage. Cela confirme certaines études récentes sur l’importance de la flexibilité régionale et des activités basées sur la connaissance plus que sur la production (de Langen, 2007).

32Bien que les mécanismes précis de l’association port-région ne soient ici que très largement brossés à l’aide d’indicateurs relativement grossiers, les résultats montrent que les dynamiques portuaires contemporaines ne sont pas déconnectées des caractéristiques des territoires dans lesquelles elles ont lieu. L’évolution des ports reflète avant tout l’évolution des territoires. La faiblesse économique de certaines régions, dans un environnement mondialisé, freine les connexions physiques de ces régions aux chaînes de valeur et logistiques (Kaplinsky, 2004), tout en réduisant la compétitivité portuaire. Qu’en est-il, alors, de l’inverse ? En quoi les activités portuaires peuvent-elles réduire les inégalités régionales ou redynamiser l’économie ? Les ports ont-ils vraiment un rôle dans les mutations des territoires ? Des recherches plus approfondies sont nécessaires afin de répondre à cette question, notamment par une confrontation des résultats à un éventail d’études de cas faisant exception aux règles énoncées. Par exemple, la forte croissance portuaire de certaines régions industrielles peut attirer l’attention sur des situations ou des stratégies particulières en matière de reconversion et d’innovation.

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Notes

1  www.google.com

2  http://scholar.google.com

3  Bird (1983) définit les fonctions gateway par « celles qui lient une région d’origine aux autres régions de l’État-nation, et l’État-nation au reste du monde via le transport international. Les gateways ainsi s’opposent aux places centrales qui servent l’espace alentour ».

4  http://en.wikipedia.org/wiki/Hinterland

5  Pour plus d’informations, consulter : http://www.oecd.org/dataoecd/7/3/2483473.doc

6  Équivalent Vingt Pieds.

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List of illustrations

Title Fig.1 - Corrélations entre la population urbaine et le trafic conteneurisé des villes portuaires, 1975-2005.
Credits Source : auteur, à partir de Ducruet et Lee, 2006.
URL http://mediterranee.revues.org/docannexe/image/2667/img-1.jpg
File image/jpeg, 76k
Title Fig.2 - Poids des régions portuaires par pays en 2005 ( %).
Credits Source: auteur, realisé à partir d’OCDE BDT et Containerisation International.
URL http://mediterranee.revues.org/docannexe/image/2667/img-2.jpg
File image/jpeg, 196k
Title Tableau4 - Spécialisation régionale et croissance des trafics conteneurisés, 2000-2005.
Credits Source : auteur, calculé à partir d’OCDE BDT et Contairerisation International.
URL http://mediterranee.revues.org/docannexe/image/2667/img-3.png
File image/png, 30k
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References

Electronic reference

César Ducruet, « Régions portuaires et mondialisation », Méditerranée [Online], 111 | 2008, Online since 01 June 2010, connection on 23 April 2017. URL : http://mediterranee.revues.org/2667 ; DOI : 10.4000/mediterranee.2667

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About the author

César Ducruet

Assistant Professor, School of Economics, Faculty of Applied Economics, Department of Regional, Port and Transport Economics, Burg Oudlaan 50, PO Box 1738, 3000DR Rotterdam The Netherlands, mducruet@few.eur.nl

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