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Développement portuaire

Piattaforma Logistica Venezia 2020

Venice 2020: Logistical Platform
Pierpaolo Favaretto
p. 31-37

Abstracts

Over the course of recent years, merchandise traffic between Asia and Europe has recorded strong growth. In this economic geography, the organization of maritime and containerized transportation holds an important role, in particular in the localization and reorganization of terminals. The strategies of the main logistical global operators rest thus on the creation of numerous port terminals. Research attests to a growth of transit traffic volume in the Mediterranean and the Italian port situation is notably dynamic. Policies that draw a line of strategic development should designate among its priorities the port system in the Upper Adriatic where the logistical territorial platform of northeast Italy comprises the port systems of Trieste and Venice and its hinterland. Although at the present time, Italian ports, including those in the Upper Adriatic, suffer from delays in necessary investment, they could become feeder partners of the hub ports. To improve the system, we propose the development of the Piattaforma Logistica Venezia. In the years ahead, it could be one of the port systems of the northern Mediterranean that intercepts merchandise from the emerging economies in Eastern Europe and Asia. Objectives of the platform idea include growth in the value of he logistical system in the northern Adriatic port network; support for the logistical necessities of firms in the Italian Northeast; reuse for productive ends of a part of the expropriations made from the abandonment of industrial functions; and environmental requalification of the Porto Marghera zone.

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Full text

1 - Panorama Mediterraneo

1Il traffico delle merci tra Asia ed Europa ha registrato una crescita importante negli ultimi anni. Tale crescita è motivata dai fenomeni di globalizzazione dei mercati, della delocalizzazione produttiva, dall’ascesa di paesi emergenti nel panorama mondiale, con trend di crescita assolutamente eccezionali. L’organizzazione dei trasporti, marittimi e containerizzati, ha in questo scenario geografico economico un ruolo importante, in particolare nella localizzazione e nella riorganizzazione dei terminals. Le strategie dei principali operatori logistici globali hanno moltiplicati gli interventi di realizzazione di terminals portuali. Storicamente, il Mediterraneo ha un ruolo strategico in tali dinamiche, e oggi può cogliere alcune opportunità. Attualmente, nel Mediterraneo, è possibile individuare due distinte tipologie di traffici:

2la rete dei servizi di linea container internazionali, che include i carrier globali a lunghissimo raggio lungo le rotte transoceaniche e i servizi feeder mediterranei;

3la rete delle Autostrade del Mare, che include un numero consistente di collegamenti nazionali a cui devono essere sommati una serie di collegamenti internazionali, indirizzati verso i Balcani e l’Africa del nord.

4La prima tipologia di traffici ha avuto uno sviluppo considerevole, accrescendo l’importanza dei porti del Mediterraneo. I porti di Algeciras, Gioia Tauro, Malta, Cagliari e Taranto, tra gli altri, hanno creato una rete di servizi feeder in aggiunta ai servizi diretti per i porti della costa nord del Mediterraneo, che hanno così aumentato le loro aree di mercato.

  • 1  Studio promosso da Ocean Shipping Consultants.
  • 2  Nel punto di collegamento tra Mare Mediterraneo e Mar Rosso, nell’ingresso nord del canale di Suez

5Alcune ricerche concordano sulla crescita dei volumi di traffico in transito attraverso il Mediterraneo. In particolare risulta che, al 2015 nell’area occidentale e centrale dell’intero Mediterraneo, la movimentazione di container subirà una crescita superiore al 75% con un tasso medio di quasi il 9% annuo1. Un esempio nelle politiche attuate per il piano di espansione di Port Said2, uno dei più importanti porti egiziani e del Mediterraneo grazie alla sua posizione strategica.

6In tale scenario, altri porti del Mediterraneo possono auspicare di divenire perfetti feeder partner degli hub ports. La competizione degli scali marittimi nello scenario globale è estremamente dinamica. I nuovi players possono cambiare radicalmente il ruolo dei porti del Mediterraneo, tra cui quelli italiani e spagnoli. I porti di Taranto e Gioia Tauro (3,5 milioni circa di TEU nel 2007) sono oggi tra i più importanti hub nell’area centrale del Mediterraneo. Ma tale “centralità” non è sufficiente per sviluppare una competizione effettiva nei confronti degli scali del nord Europa. La top ten 2007 dei porti container mondiali non registra la presenza di nessuno scalo mediterraneo3.

7In vetta alla classifica figura nuovamente il porto di Singapore, che lo scorso anno ha movimentato 27,9 milioni di TEU; ha guadagnato una posizione anche Rotterdam. Il porto nord europeo di Amburgo, nel 2007, ha movimentato 9,9 milioni di TEU (+11,6%). Allo stato attuale, la situazione generale dei porti italiani soffre per il ritardo negli investimenti necessari. Ciò vale anche per il contesto Alto Adriatico nel quale il porto di Venezia è inserito. Una centralità locale che incontra difficoltà ad assumere un adeguato ruolo di movimentazione nei traffici del Mediterraneo.

2 - Il boom del traffico container

8Dal 2005 i principali porti mondiali sono impegnati a fronteggiare il crescente problema del congestionamento reso più pressante dalla crescita record dei traffici container con la Cina. Molti porti dell’area asiatica hanno intrapreso importanti programmi di ampliamento. Tali investimenti dovranno essere accompagnati da un adeguamento delle strutture di trasporto e di smistamento a terra, condizione indispensabile per sostenere il traffico marittimo. Nel terminal di Hong Kong si stanno realizzando accosti per le navi con portata superiore ai 12.500 TEU. Il porto di Shenzhen ha iniziato ad utilizzare gru in grado di movimentare container in 17esima fila. A gennaio 2008, il traffico container nei principali porti cinesi, si è incrementato del 23,9% rispetto all’anno precedente4. In questa competizione assumono un ruolo centrale i principali carrier internazionali di container che, grazie all’enorme potere contrattuale e alle scelte sulle nuove navi, sono in grado di ridisegnare le rotte commerciali.

  • 5  Carrier presente nei porti di Amburgo, Brema, Gioia Tauro, La Spezia, Cagliari, Livorno e Ravenna.
  • 6  www.informare.it, news 19 Marzo 2008.

9La MSC (Mediterranean Shipping Company) di Ginevra (secondo container carrier mondiale dopo A.P. Moller-Maersh) ha siglato con il gruppo cinese PSA un accordo per realizzare ad Anversa il più grande terminal “mono-cliente” al mondo. Nei programmi del gruppo MSC anche la gestione del terminal di calata Bettolo di Genova che, sarà in grado di ospitare navi con pescaggio superiore ai 17 metri. Nel contesto adriatico, il porto di Ravenna ha assunto un programma di interventi che attraverso la presenza del Gruppo Contship5 prevede di realizzare un terminal container per accogliere navi con un pescaggio di 14,5 metri. A conferma del ruolo cardine delle rotte nel Mediterraneo, Contship Italia si è posizionata strategicamente nel nuovo terminal marocchino di Tangeri (1,3 milioni di TEU/anno). Contship ha annunciato che prevede di movimentare 11,3 milioni di TEU nei porti italiani nel 20136.

3 - I porti europei

  • 7  Libro Verde sulle politiche marittime dell’Unione europea, 2006.
  • 8  Strategia 2030, Economia marittima e logistica del trasporto, Berenberg Bank e Istituto di studi e (...)

10L’Unione Europea7 per la prima volta riconosce un ruolo strategico al comparto marittimo. Le autostrade del mare sono considerate l’infrastruttura in grado di decongestionare il trasporto europeo su strada. Studi sull’evoluzione dei porti europei fino al 2030 indicano la leadership incontrastata di Rotterdam8. Il porto di Brema salirà al quinto posto nella graduatoria, mentre il porto di Amburgo passerà al secondo posto. Si evidenzia che il traffico container crescerà annualmente del 7,9%. Si prospetta anche una rilevante crescita del traffico nei principali porti spagnoli. Algeciras salirà al quarto posto, Valencia al nono e Barcellona all’undicesimo. In Italia, lo scalo di transhipment di Gioia Tauro salirà al sesto, mentre il porto di Genova rimarrà al dodicesimo posto e Taranto si posizionerà al quindicesimo posto. Il porto di Anversa scenderà al terzo posto. Le Havre scenderà al settimo posto e Marsiglia alla decima posizione.

11A conferma delle politiche di sviluppo degli scali del nord Europa, l’accordo di collaborazione tra i porti fluviali tedeschi di Duisburg, Essen e Gelsenkirchen9. L’intesa, che è stata siglata dai rispettivi enti portuali, ha l’obiettivo di potenziare le attività logistiche nell’area della Ruhr ed è aperta ad altri porti della regione. L’accordo prevede la definizione comune di strategie per lo sviluppo delle vie d’acqua interne e delle reti ferroviarie, nonché attività di marketing congiunte e la semplificazione dell’accesso alle rispettive risorse dei tre partner. Tale dinamica, a riprova di una politica da perseguire, anticipa dinamiche che si stanno lentamente concretizzando anche tra porti italiani in relazione a direttive dettate dagli strumenti di programmazione nazionali.

12I porti del Mediterraneo che si pongono in particolare evidenza sono quelli spagnoli. Oltre agli investimenti nei porti, hanno realizzato infrastrutture di collegamento e piattaforme logistiche. La Spagna, appoggiata dalla Francia, sta cercando il consenso di Bruxelles per sviluppare un asse ferroviario dedicato al traffico delle merci e dei containers che colleghi Duisburg con i porti di Algeciras, Valencia, Tarragona e Barcellona e dirottare il traffico proveniente dall’Europa centrale verso il Mediterraneo occidentale. Secondo alcune analisi internazionali, tra il 2010 e il 2015 per la prima volta nella storia i volumi di traffico in Mediterraneo potrebbero superare quelli diretti agli scali settentrionali del continente europeo.

4 - I porti italiani

13Certamente, di fronte a un contesto così dinamico e competitivo, i porti italiani rischiano di assumere un ruolo marginale nella crescita del traffico commerciale. Gli scenari di crescita del trasporto merci in Italia indicano un trend sostenuto per il medio lungo termine. La risposta alla crescita non può limitarsi all’adeguamento, pur necessario, delle infrastrutture. Piuttosto, nella ricerca di forme di integrazione e di coordinamento che possano garantire un efficace utilizzo delle caratteristiche di ogni modalità di trasporto rispetto ai diversi segmenti di domanda. Tra i porti italiani si pongono in evidenza Gioia Tauro, Taranto e Genova. I primi due sono noti porti di transhipment. Questi più di altri, potranno beneficiare del previsto incremento di traffico nel Mediterraneo (che dovrebbe passare dagli attuali 32 milioni di containers ai 54 milioni nel 2010) che sarà rappresentato in particolare da merci provenienti dalla Cina, trasportati da navi che richiedono fondali elevati.

  • 10  Secondo la classifica della Confetra (Confederazione generale italiana dei trasporti e della logis (...)

14Tuttavia, anche porti minori stanno trasformando il loro ruolo. In tale contesto, a inizio 2007, il porto di Trieste è risultato al terzo posto in Italia per volumi di crescita nel traffico dei containers10, con un aumento consistente di TEU (+17,4%), superato solo da Gioia Tauro (2.900.000 TEU, +28%) e Cagliari (+24,8%). Nel 2007, la crescita di Genova (1.600.000 TEU di traffico movimentato) si è fermata, in quel periodo, al 10% circa, Savona (231.000 TEU di traffico movimentato) è andata in negativo, Taranto è diminuito (-15,3%). Il dato complessivo nazionale (+9%) rappresenta la ripresa complessiva degli scali marittimi italiani.

15Proprio Trieste potrebbe costituire la novità tra i terminal container italiani, in grado di trainare il sistema Alto Adriatico verso gli obiettivi definiti dalla pianificazione logistica nazionale. Di fronte a flussi di merce sempre meno atlantici e sempre più asiatici anche i porti italiani, e tra questi il sistema Alto Adriatico, possono incrementare la loro operatività con una qualificazione di operatori e terminalisti (Coses 2006, Favaretto)

5 - Piano Nazionale per la Logistica

16L’esigenza italiana è quella di rimanere saldamente legata all’Europa, soprattutto quella occidentale (Francia, Germania, Spagna) con cui ha forti scambi commerciali. L’Italia, in posizione geografica strategica, può diventare punto di raccordo tra Europa continentale e Mediterraneo, attivando interventi capaci di recuperare la competitività del paese ed affrontare la globalizzazione dei mercati.

17Il Piano per la Logistica (Governo Italiano, 2006) identifica un nuovo assetto della penisola organizzata in sette piattaforme integrate. Sono quattro i punti su cui è strutturata la relativa politica dei trasporti: infrastrutture, sicurezza, intermodalità, regole e mercato. Il Piano indica un nuovo assetto del sistema portuale nazionale, nella necessità di una strategia di networks portuali, da realizzare all’interno di aree geografiche strategiche. Tra queste la Piattaforma logistica del Nord Est, centrata sul nodo logistico di Verona, punto strategico dell’incrocio tra Corridoio 1 e Corridoio 5, ed il network Adriatico con la partnership tra i porti di Venezia, Ravenna e Trieste.

  • 11  Ministero delle Infrastrutture – Dicoter, 2005.
  • 12  SISTEMA, Porti e Stazioni, Piani Strategici e Piani della Mobilità.

18Le singole Autorità portuali hanno già predisposto specifici accordi che riguardano la cooperazione, strategie di marketing condivise a livello internazionale, politiche infrastrutturali parzialmente concertate, interventi di formazione per i lavoratori portuali e marittimi, specie sui temi legati alla sicurezza. Il rafforzamento di tale visione di riposizionamento competitivo di Venezia nell’ambito dell’area dell’Alto Adriatico, e più in generale del Paese, nasce anche dagli studi compiuti dal MITT11 nell’ambito delle esperienze sui programmi innovativi12, e della costruzione del Quadro Strategico Nazionale con gli scenari di intervento (figure seguenti). La progettualità in essere è legata al contesto progettuale europeo: corridoi infrastrutturali, autostrade del mare, sistemi portuali.

6 - Il contesto Alto Adriatico

19Lo scenario portuale italiano, come quello mediterraneo, risulta oggi sufficientemente dinamico. Gli assetti futuri non risultano ancora chiaramente definibili. Certamente, le politiche avviate sono destinate a tracciare una linea di sviluppo strategico che pone tra le priorità anche il sistema dell’Alto Adriatico.
La piattaforma logistica territoriale del nord est, formata dai sistemi portuali di Trieste, di Venezia e la sua retroportualità, si integra con i nodi intermodali di Verona, Padova, la piattaforma ferroviaria di Cervignano, oltre all’Aeroporto Marco Polo di Venezia.

  • 13  News Novembre 2007.
  • 14  COSES 2006, Favaretto P.

20Negli ultimi mesi del 2007, tra le autorità portuali di Trieste e Koper-Capodistria si è concretizzato un accordo sul rilancio delle infrastrutture e dei traffici. La stessa intesa viene proposta agli scali di Venezia, Ravenna e Fiume, nell’ottica di un Distretto Portuale Nord Adriatico (DPNA). Koper sta crescendo ancor più di Trieste13 a conferma dei segnali di ripresa del traffico marittimo nell’Adriatico. Una polarità adriatica così integrata, qualificherebbe un nuovo sbocco sul Mediterraneo. L’intenzione è di definire strategie in grado di contribuire ad offrire un’alternativa ai porti del Nord Europa. I principali ambiti di sinergia su cui i porti possono collaborare già nell’immediato sono le azioni di marketing comune alle fiere e alle manifestazioni internazionali, la realizzazione delle infrastrutture, gli scambi informatici e telematici nell’ambito della sicurezza, delle misure antiterrorismo, della lotta all’inquinamento, l’incremento del turismo nautico, soprattutto relativo al traffico crocieristico. In tale contesto, oltre alle attività di retroporto classiche, alcuni progetti pilota per la logistica di filiera appaiono estremamente interessanti nella chiave di valorizzazione delle aree di Porto Marghera (Venezia), sia attualmente che nella prospettiva della programmata bonifica delle aree potenziali per organizzare una piattaforma logistica nord adriatica14.

  • 15  News Ottobre 2007.

21Oggi, in Italia, solo Trieste e Gioia Tauro (principale hub transhipment del Mediterraneo) dispongono di accosti in acque con fondali di 18 metri. Rispetto a quanto indicato in premessa, è chiaro che tale limite potrebbe ridurre la capacità di intercettare il traffico proveniente dal Canale di Suez recentemente allargato proprio per far fronte all’incremento dei traffici. Allo stato attuale i terminal si trovano sostanzialmente impreparati a gestire tali traffici, in quanto non ancora pronti con le infrastrutture e una adeguata sistemazione del layout dei piazzali. Sulla costa est dell’Adriatico lo sviluppo del porto sloveno di Koper si basa su validi terminalisti e l’interesse di Deutsche Bahn, cioè delle Ferrovie tedesche, interessate a veicolare traffici verso l’Europa centrale. A riscontro di ciò l’annuncio15 che il Governo sloveno ha approvato un potenziamento delle attrezzature di banchina, dove saranno montate due nuove gru postpanamax. Inoltre, l’Autorità di Koper ha in programma la costruzione di un nuovo terminal container, con un incremento di 27.600 mq. L’opera sarà terminata entro il 2009. Il porto di Koper è pertanto destinato a divenire un ulteriore punto di riferimento per il traffico container nell’Adriatico settentrionale, con un numero di container movimentati nello scalo sloveno che in prospettiva supererà i 300.000 TEU.

  • 16  Idem nota 12.

22Nel caso di Venezia e Trieste il totale di container movimentati, oggi pari a oltre 500.000 TEU, potrebbe subire un incremento sostanziale fino a raggiungere un incremento di circa 1 milione di TEU a fine periodo (2030). L’insieme Alto Adriatico movimenterebbe pertanto una dimensione di container significativa, con una tendenza ad un incremento nei prossimi anni16. Il Porto di Venezia è il sesto porto italiano e si affianca al terzo scalo aeroportuale nazionale. L’area è servita da una ampia e importante rete infrastrutturale sia ferroviaria che stradale, nonostante si riscontrino quotidianamente limiti strutturali che devono essere ottimizzati rispetto ai crescenti flussi di traffico. Il porto di Venezia ha ottenuto delle performance particolarmente positive nell’ultimo decennio. Il traffico container ha avuto un significativo incremento, superando nell’ultimo anno i 300.000 TEU. Fra i porti dell’Adriatico, Venezia insieme a Trieste, offre collegamenti diretti intercontinentali con gli Stati Uniti, l’Estremo Oriente, il Medio Oriente, il Nord Africa e il Nord Europa. Altre destinazioni internazionali sono raggiunte via transhipment tramite i porti hub di Taranto, Gioia Tauro e Malta. Oltre un quarto del traffico container riguarda l’import-export verso la Cina (il 54% delle importazioni totali e il 56,5% delle esportazioni, in questo caso, riguarda il Nord Italia).

  • 17  Approvazione in Comitato Portuale del 27/02/2007.
  • 18  L’Autorità Portuale, il Comune, la Provincia, la Camera di Commercio di Ravenna, la Regione Emilia (...)

23Lo stesso porto di Ravenna, nel Piano Operativo Triennale17 2007-2009, individua le strategie da perseguire per i prossimi anni per il potenziamento del porto. Tali strategie passano attraverso la realizzazione, con investimenti pubblici e privati, di un insieme integrato di progetti18tra i quali approfondire i fondali portuali a – 14,50 metri e realizzare un nuovo terminal container che possa inserirsi nel contesto Adriatico descritto.

7 - La Piattaforma Logistica Venezia

  • 19  Porto Marghera è una delle maggiori aree industriali europee. La sua concezione è basata sui crite (...)
  • 20  COSES 2006, per Venezia Logistics (società partecipata Autorità portuale di Venezia, Regione Venet (...)
  • 21  Piano per la Logistica, 2006.

24In questa prospettiva si muove la proposta della Piattaforma Logistica Venezia, localizzata nell’area portuale industriale di Porto Marghera19 connessa con la sezione del porto commerciale di Venezia. Nel corso del 2006 è stato sviluppato il relativo Master Plan con un orizzonte temporale al 2015-202020. Venezia è una realtà portuale adriatica con un ampio carnet di aree nel proprio retroterra, collegate con le principali infrastrutture stradali e ferroviarie. Tale disponibilità può rappresentare una cassa di espansione anche per gli altri scali dell’Adriatico più prossimi21. La Piattaforma intende quindi proporsi come integrazione con la rete che travalica i confini regionali, candidandosi ad essere uno dei sistemi portuali del Nord Mediterraneo che nei prossimi anni intercetteranno le merci provenienti dalle economie emergenti, est europee ed asiatiche. Gli obiettivi della Piattaforma sono: la crescita del valore del sistema logistico del network portuale nord Adriatico, l’ausilio alle necessità logistiche delle imprese del nord est italiano, il riutilizzo a fini produttivi di una parte delle aree dismesse dalle funzioni industriali, la riqualificazione ambientale dell’area.

Fig.1 - Aera veneziana, progretti et scenari di riferimento.

Fig.1 - Aera veneziana, progretti et scenari di riferimento.

Governo italiano, Ministero Infrastutture et trasporti, 2005.

Fig.2 - Schema Piattaforma Logistica Venezia 2007 – 2015 (2020).

Fig.2 - Schema Piattaforma Logistica Venezia 2007 – 2015 (2020).

Elaborazione COSES 2006.

25Per le aree industriali di Marghera si ricerca una maggiore redditività della localizzazione, attraverso il rilancio delle specifiche attività e con una gestione più redditizia delle banchine portuali. Lo stesso Master Plan prevede una riorganizzazione degli spazi dei terminal portuali e la realizzazione di strutture retroportuali. Esso costituisce un progetto preliminare a supporto delle politiche e le scelte economiche dei principali decision makers locali. Gli ulteriori strumenti necessari per una effettiva attuazione sono legati a servizi ferroviari efficienti e accordi strategici con i big players della logistica internazionale. Attraverso tale progetto si intende: valorizzare il sistema portuale nord Adriatico, potenziare gli scali portuali ed integrare le strutture intermodali di riferimento, valorizzare l’area veneziana in maniera da aumentare il valore aggiunto per unità di superficie, sia nelle aree portuali che nel retroporto.

26Nella zona industriale di Marghera sono state individuate le aree per lo sviluppo, in quattro fasi, della Piattaforma (fig. 3).

27Fase 1A (2007), consolidare e rilanciare il sistema portuale e logistico attuale.

28Fase 1B (2008), ampliamento ed integrazione funzionale aree ed attività sia interne che esterne all’isola portuale commerciale.

29Fase 2 (2010), ampliamento in ulteriori aree e definizione del progetto autostrade del mare.

30Fase 3 (2015-2020), utilizzo dell’ex vecchio petrolchimico.

31La Piattaforma così definita avrebbe una estensione pari a circa 500 ha.

  • 22  Svoltasi nel Marzo 2008.
  • 23  Nota azienda multinazionale attiva da decenni nel settore petrolchimico. Di recente ha ridimension (...)

32Allo stato attuale è in corso di svolgimento la prima fase. Alla Fiera Internazionale Immobiliare di Cannes (Mipim)22, è stato presentato il progetto di West Dock Srl per la più estesa piattaforma logistica del Nordest. Non casualmente tale infrastruttura viene localizzata a Porto Marghera, su terreni liberi da impianti industriali, di proprietà della Montefibre23. Si tratta a pieno titolo del primo intervento connesso alle strategie del Master Plan.

Fig.3 - Shema piattaforma logistica Venezia 2007-2015 (2020).

Fig.3 - Shema piattaforma logistica Venezia 2007-2015 (2020).

Source: COSES 2006.

Conclusione

33L’assetto della nuova portualità italiana dipende oggi dalle riforme annunciate -che l’attuale governo italiano si appresta a proporre entro l’autunno 2008- nella consapevolezza di un quadro economico ed infrastrutturale critico. Pur con un ritardo accumulato rispetto ad altri paesi europei, il sistema Adriatico può avere un ruolo funzionale sostanziale anche se quantitativamente circoscritto rispetto ai flussi di merci internazionali. Fondamentale sarà riorganizzare gli attuali scali portuali non come singoli player ma come elementi in grado di creare reciproche sinergie all’interno di sistemi definiti a livello nazionale. I piani strategici sono già presenti e vanno misurati con l’interesse dei global players internazionali, ai quali vanno offerte concrete certezze nella caratteristica delle infrastrutture.

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Bibliography

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Venezia Logistics, (2006), Relazione Assemblea Soci.

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Notes

1  Studio promosso da Ocean Shipping Consultants.

2  Nel punto di collegamento tra Mare Mediterraneo e Mar Rosso, nell’ingresso nord del canale di Suez.

3  www.informare.it, news 31 Gennaio 2008.

4  www.informare.it, news Marzo 2008.

5  Carrier presente nei porti di Amburgo, Brema, Gioia Tauro, La Spezia, Cagliari, Livorno e Ravenna.

6  www.informare.it, news 19 Marzo 2008.

7  Libro Verde sulle politiche marittime dell’Unione europea, 2006.

8  Strategia 2030, Economia marittima e logistica del trasporto, Berenberg Bank e Istituto di studi economici HWWI, 2006.

9 www.informare.it, news Gennaio 2008.

10  Secondo la classifica della Confetra (Confederazione generale italiana dei trasporti e della logistica).

11  Ministero delle Infrastrutture – Dicoter, 2005.

12  SISTEMA, Porti e Stazioni, Piani Strategici e Piani della Mobilità.

13  News Novembre 2007.

14  COSES 2006, Favaretto P.

15  News Ottobre 2007.

16  Idem nota 12.

17  Approvazione in Comitato Portuale del 27/02/2007.

18  L’Autorità Portuale, il Comune, la Provincia, la Camera di Commercio di Ravenna, la Regione Emilia-Romagna, con Sapir e Contship, hanno sottoscritto nel gennaio 2008 una dichiarazione d’intenti in tal senso.

19  Porto Marghera è una delle maggiori aree industriali europee. La sua concezione è basata sui criteri delle MIDAs (Maritime Industrial Development Area). Dagli anni ’80 sino ad oggi, la funzione industriale ha subito un sostanziale decremento a favore di funzioni più legate alla movimentazione commerciale ed ai servizi logistici connessi.

20  COSES 2006, per Venezia Logistics (società partecipata Autorità portuale di Venezia, Regione Veneto, Provincia di Venezia, Comune di Venezia ed operatori del ciclo dei trasporti e della logistica) dedicata alla promozione di progetti di sviluppo logistico nell’area veneziana.

21  Piano per la Logistica, 2006.

22  Svoltasi nel Marzo 2008.

23  Nota azienda multinazionale attiva da decenni nel settore petrolchimico. Di recente ha ridimensionato la propria presenza produttiva nell’area di Porto Marghera. L’intero comparto chimico a Porto Marghera sta attraversando un crisi i cui esiti sono tuttora incerti. Nel corso dei prossimi dieci anni potrebbe quindi essere consistente la quantità di aree dismesse e destinabili ad altra funzione previa bonifica.

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List of illustrations

Title Fig.1 - Aera veneziana, progretti et scenari di riferimento.
Credits Governo italiano, Ministero Infrastutture et trasporti, 2005.
URL http://mediterranee.revues.org/docannexe/image/2691/img-1.jpg
File image/jpeg, 244k
Title Fig.2 - Schema Piattaforma Logistica Venezia 2007 – 2015 (2020).
Credits Elaborazione COSES 2006.
URL http://mediterranee.revues.org/docannexe/image/2691/img-2.jpg
File image/jpeg, 284k
Title Fig.3 - Shema piattaforma logistica Venezia 2007-2015 (2020).
Credits Source: COSES 2006.
URL http://mediterranee.revues.org/docannexe/image/2691/img-3.jpg
File image/jpeg, 768k
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References

Electronic reference

Pierpaolo Favaretto, « Piattaforma Logistica Venezia 2020 », Méditerranée [Online], 111 | 2008, Online since 01 June 2010, connection on 25 March 2017. URL : http://mediterranee.revues.org/2691 ; DOI : 10.4000/mediterranee.2691

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About the author

Pierpaolo Favaretto

Urbanista, Ricercatore del Coses, Consorzio per la Ricerca e la Formazione., www.coses.it

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