Skip to navigation – Site map
Gouverner la ville-port

Citta’ portuali e waterfront urbani: costruire scenari di trasformazione in contesti di conflitto

Port Cities and Urban Waterfronts: Constructing Scenarios of Transformation in the Context of Conflict
Oriana Giovinazzi
p. 69-74

Abstracts

Waterfront transformation is an important current topic which concerns not only on the big urban centers, but also small and medium-sized cities that have frontage on the water. Today they have all tried to seize the opportunities that the spaces of contact between the urban fabric and the water bodies can offer. Over the course of the last several decades, the port cities appear as actors in the processes of reconverting their urban port areas. The interventions are complex and involve contradictions and approaches, notably the interplay of scales, territorial strategies, tools, financing, and other aspects tied to the transformation of port cities and urban waterfronts in Italy. The experiences of Reggio Calabria, La Spezia, Venice, Ravenna, Salerno and Trieste presented in this article introduce themes tied to quality, centrality, and the strategic role of waterfronts, as well as of accessibility and public use of these territories of great symbolic value for local identity.

Top of page

Full text

1Dimensione scalare, strategie territoriali, strumenti di gestione dei processi, forme di finanziamento e modalità di interazione tra i diversi attori coinvolti nella trasformazione delle città portuali e dei waterfront urbani, sono solo alcune delle tematiche che emergono dalla complessa relazione città-porto, in cui sono sintetizzate tutte le contraddizioni e le problematiche della pianificazione e della progettazione contemporanea. Il waterfront urbano è diventato un tema di grande attualità a livello internazionale, capace di suscitare interessi diversificati coinvolgendo in operazioni di riqualificazione e di recupero funzionale non solo le grandi realtà urbane, ma anche le piccole e medie città affacciate sull’acqua, impegnate a cogliere le grandi opportunità che questa risorsa può offrire. A partire dall’analisi di esperienze già concluse o in corso, l’interazione tra città e porto si rivela un processo continuo particolarmente complesso, che richiede sforzi notevoli e che va oltre la non scontata collaborazione tra amministrazioni competenti, chiamando in causa diversi attori, livelli di competenza molteplici, cambiamenti culturali spesso difficili da conseguire. Il terreno dell’interazione tra città e porto può essere interpretato quindi come “laboratorio” dei processi di trasformazione urbana, e non solo come ambito di mediazione di interessi diversi e spesso in conflitto.

2Una rassegna delle esperienze in corso sul waterfront italiano sollecita alcune considerazioni, in parte contrastanti. Si percepisce in modo evidente il divario tra territori più attenti e virtuosi - impegnati a guidare i processi di trasformazione attraverso la ricerca e la sperimentazione di metodi e di strumenti in grado di tutelare e valorizzare l’ambito urbano-portuale - e territori invece in evidente difficoltà. Le politiche e le normative adottate in Italia mettono in risalto alcune problematiche, in particolare la disomogeneità delle soluzioni e degli strumenti adottati, la complessità dei contesti e degli interventi, ma allo stesso tempo una marcata sensibilità verso la ricerca di possibili soluzioni. Occorre riconoscere in generale l’orientamento e l’interesse verso la messa a punto di strumenti innovativi e metodi sperimentali per la pianificazione e la progettazione degli spazi costruiti su questi ambiti stretti tra la terra e l’acqua.

3La complessità che caratterizza la relazione tra città e porto è da attribuire in particolare alla presenza di numerose e diverse competenze chiamate ad interessarsi ad uno stesso ambito territoriale per le loro specifiche professionalità, a consolidate situazioni ed equilibri preesistenti gli interventi difficili da ridefinire, a vincoli che in molti casi rendono difficoltoso un approccio integrato e un dialogo tra i diversi soggetti coinvolti. Da alcuni anni è emersa la necessità di un maggior dialogo tra le istituzioni competenti e i vari enti e/o soggetti coinvolti nei processi, che stanno sperimentando forme di collaborazione pubblico-privata sempre più efficaci, superando così le difficoltà dell’Amministrazione Pubblica nella realizzazione delle grandi opere e sfruttando la capacità degli operatori privati di investire sullo sviluppo futuro. Dove sono invece le situazioni di conflitto tra le diverse parti in causa ad emergere con maggiore evidenza, accade spesso che si intervenga dando indicazioni contrastanti, seppur motivate da valide considerazioni, confinate all’interno di competenze specifiche, che apparirebbero senza dubbio meno appropriate e corrette se osservate secondo un’ottica allargata all’interazione e alla collaborazione tra i diversi campi disciplinari interessati. È importante quindi individuare a quali livelli e con quali strumenti è possibile gestire il mutamento nella relazione tra città e porto, tra esigenze di sviluppo urbanistico, di carattere economico, di tutela e valorizzazione paesistica, di sostenibilità culturale e sociale nel rispetto delle specificità locali. Sono numerose le città portuali in Italia attualmente impegnate in processi di riqualificazione del waterfront urbano con la finalità di ricreare una relazione tra spazi, usi e scenari futuri, tra immagine urbana e sviluppo economico-produttivo.

1 - Reggio Calabria punta sulla qualità progettuale

4La qualità progettuale è uno degli obiettivi principali per gli interventi che si attestano sul confine tra terra e acqua e che puntano a risolvere il rapporto tra l’identità del luogo e lo spazio costruito. Il Comune di Reggio Calabria ha puntato proprio sulla qualità dello spazio progettato per il recupero del rapporto con il waterfront e della storica passeggiata a mare, con la finalità di restituire una nuova immagine ad una delle più belle città che sorgono sullo Stretto e agli insediamenti che si affacciano sulle due sponde. La città, che per ragioni storiche ha vissuto per anni la separazione del tessuto urbano dal fronte d’acqua, ha scelto di affidare il recupero di alcune aree dismesse alla realizzazione del progetto vincitore di un concorso internazionale di progettazione, indetto di recente dall’Amministrazione Comunale, che ha visto la partecipazione di professionisti affermati. A partire dalla sua realizzazione agli anni ’30, il lungomare si è trasformato in modo sostanziale nel tempo, fino a diventare nel ‘900 l’asse nord-sud generatore dei nuovi tessuti urbani e il simbolo di una nuova centralità urbana. L’incontrollata espansione urbana e il cambiamento del modo di vivere ne hanno modificato il ruolo negli anni ’70, impedendo la sua espansione nelle due direzioni e riducendone di conseguenza il valore, la funzione e l’immagine; solo alla fine degli anni ’80 la ripresa dell’interesse dell’Amministrazione Comunale e la promozione di una progettazione coordinata con le Ferrovie dello Stato hanno prodotto la risistemazione urbanistica dell’asse viario e del percorso pedonale a mare.

5Oggi lungo il waterfront urbano sono previsti nuovi interventi, in particolare sono state individuate due aree, una a sud e l’altra a nord, ritenute strategiche per il completamento del waterfront e la connessione del tessuto urbano con la zona portuale: la prima, dismessa dalle Ferrovie dello Stato, si attesta in prossimità della stazione centrale ed è pertanto di facile fruizione; la seconda, precedentemente occupata da un vecchio borgo di pescatori oggi disabitato, si è resa disponibile per nuovi usi. Alle estremità del fronte d’acqua il concorso internazionale prevede la realizzazione di due edifici-simbolo, il Museo del Mediterraneo e un centro polifunzionale, perfettamente visibili dalla costa opposta e destinati a connotare la città; l’interazione di questi due elementi con il tessuto limitrofo è affidata ad un masterplan che prevede inoltre la creazione di una zona ricettiva dotata di strutture alberghiere, residenze, sevizi pubblici, spazi per il tempo libero e aree verdi. A partire quindi da operazioni puntuali ambiziose, la scelta progettuale di Reggio Calabria ha la finalità di rendere concreta un’idea complessiva per il recupero del rapporto con l’acqua.

2 - La Spezia e la riconquista del fronte d’acqua

6La città della Spezia punta a riscoprire l’elemento acqua dopo aver vissuto per anni la separazione dal mare a causa della presenza di una “cortina” costituita dal porto e dalle attività industriali, dall’area militare e dall’arsenale. La trasformazione che interessa la città del litorale ligure nasce da un’assoluta intenzionalità di appropriarsi di un ambito significativo in prossimità del centro urbano, con la finalità di recuperare il rapporto con il waterfront. Si tratta di una scelta politica ed urbanistica avvenuta attraverso un processo di contrattazione tra l’Amministrazione Comunale e l’Autorità Portuale nel corso della revisione del Piano Regolatore del Porto.

Fig.1 - L’area dell’Arsenale militare lungo il waterfront – La Spezia.

Fig.1 - L’area dell’Arsenale militare lungo il waterfront – La Spezia.

© D.R

7Il porto della Spezia non è cresciuto solo sul territorio comunale, ma si è esteso sui territori limitrofi di Lerici e di Portovenere, in un conteso in cui per anni i grandi cantieri, le attività commerciali e industriali, gli insediamenti militari e produttivi sono riusciti tra diverse difficoltà a convivere, mentre lo sviluppo del settore logistico si è attestato nella Valle del Magra, quindi nel Comune di Santo Stefano, dietro le colline. In questo particolare contesto acquista significato il concetto di “città metropolizzata”, ossia di una città geograficamente diversa, che si estende sul territorio in maniera diffusa senza un confine spaziale definito, nel quale la relazione città-porto deve essere reinterpretata ad una scala adeguata e dove, per governare trasformazioni e progetti, i modelli regolativi e gli strumenti di pianificazione tradizionali si rivelano insufficienti. Un iter lungo e complesso ha portato ad un compromesso per la restituzione di un’area commerciale del porto del tutto funzionale - nota come Calata Paita ed estesa su 150 mila mq di superficie - in cambio della concessione di alcuni riempimenti e dell’ampliamento delle banchine portuali nell’area di levante. L’intenzione di creare una nuova identità e una nuova immagine urbana, tentando di armonizzare diverse presenze sul waterfront e di far convergere le proposte progettuali su un tema comune, il mare, è stata affidata ad un concorso internazionale di progettazione indetto nel 2006, che ha visto la partecipazione di 60 studi prestigiosi. Il progetto vincitore, elaborato dagli architetti Llavador, Mazzanobile e Schiattarella, ha individuato una buona sintesi e una risposta coerente alle diverse esigenze dei soggetti interessati, prestando una particolare attenzione al contesto e interpretando, secondo una visione unitaria e in modo interessante, il rapporto della città con il suo waterfront.

8Per poter restituire ad usi urbani Calata Paita - secondo un progetto finanziariamente sostenibile e condiviso dalla città, senza compromettere la realizzazione e lo sviluppo delle attività portuali – è stato necessario definire una co-pianificazione tra Comune e Autorità Portuale, mettere a fuoco i contenuti funzionali e alcuni parametri in un’ottica di flessibilità, stabilire relazioni morfologiche con la città costruita, proporre un’elaborazione progettuale parallela al processo tecnico-amministrativo. A partire da questi presupposti sono stati concepiti di recente i nuovi strumenti urbanistici del porto e della città, in un’ottica di riconversione del territorio urbanizzato, dove il bacino portuale è diventato il principale contenitore delle funzioni necessarie ad un nuovo modello di sviluppo, permettendo di definire un nuovo spazio aperto sull’acqua e contemporaneamente nuove potenzialità di riqualificazione per i tessuti che si affacciano sull’ambito portuale.

3 - Venezia: immaginare uno scenario futuro

9Su un waterfront senza dubbio “atipico” quanto straordinario e che la città da sempre considera parte integrante del territorio, Venezia sta sviluppando un sistema di interventi con la finalità di recuperare equilibri ambientali e paesaggi di eccezionale valore. Per decenni la città si è confrontata con un progetto di sviluppo del fronte d’acqua a cui è seguita una scarsa attuazione degli interventi e concretezza di intenti, da imputare probabilmente alla contrapposizione di diversi poteri e interessi che non sono stati in grado di costruire forme di dialogo, di produrre accordi e occasioni di collaborazione e di configurare insieme uno scenario per il futuro.

10Da qualche anno si parla nuovamente di aree urbane dismesse come una delle grandi risorse strategiche della città; sono una ventina i temi progettuali che insistono sull’ambito urbano-portuale e sui quali i soggetti a diverso titolo coinvolti si stanno confrontando con l’obiettivo di arrivare ad un’ipotesi definitiva: dall’individuazione delle rive per l’attracco delle imbarcazioni turistiche all’accesso e alla fruizione pubblica delle aree di San Basilio e di Santa Marta, dall’ipotesi di espansione nell’area marittima del mercato ittico e ortofrutticolo alla realizzazione di un parcheggio multipiano a servizio della stazione marittima in prossimità di Piazzale Roma. Tra i progetti più interessanti in termini di occasioni urbane e di opportunità di sviluppo economico, la realizzazione di un nuovo terminal marittimo per il settore crocieristico e la riqualificazione della zona industriale di Porto Marghera (2000 ettari di superficie) che dovrebbero portare alla ridefinizione strategica e complessiva del waterfront, con l’individuazione di soluzioni di qualità per l’intera area metropolitana.

4 - Ravenna: interazione città-porto

Fig.2 - Un’immagine del porto-canale visto dall’alto - Ravenna.

Fig.2 - Un’immagine del porto-canale visto dall’alto - Ravenna.

© D.R.

11L’esperienza di Ravenna si caratterizza per una particolarità che emerge osservando la morfologia del suo porto, l’estensione sulle due rive del Canale Candiano che collega la città al mare lungo 14 km di waterfront, diventato nel corso del tempo una matrice per l’assetto territoriale di un’area su cui si sviluppano diverse attività. Il porto di Ravenna è strategico per lo sviluppo delle “autostrade del mare” e per le nuove comunicazioni marittime, ma allo stesso tempo è parte di un sistema ecologico e paesistico di fondamentale importanza e di straordinaria ricchezza. Per salvaguardare la natura di una delle più belle aree umide d’Italia, senza tuttavia penalizzare lo sviluppo delle attività industriali, occorre prendere in considerazione, accanto alle occasioni di valorizzazione delle potenzialità offerte dall’integrazione tra città e porto, anche le possibili criticità derivanti dalla contiguità su un territorio così vasto tra porto, insediamenti urbani e risorse paesaggistiche.

12Il processo di trasformazione intrapreso negli ultimi decenni è stato governato attraverso strumenti di pianificazione territoriale tradizionali e programmi complessi, che hanno indicato il decentramento delle attività portuali come presupposto per la realizzazione di un nuovo porto turistico (1500 posti-barca), di un terminal marittimo localizzato tra il waterfront e i quartieri residenziali retrostanti, e di una passeggiata in corrispondenza della diga foranea destinata alla fruizione pubblica e ad accogliere diverse funzioni. Tra le aree che rientrano nel PRUSST Darsena di Città (150 ettari di superficie), quelle di proprietà dell’Eni sono state interessate di recente dalla demolizione di alcune strutture industriali dismesse; mentre nel breve periodo dovrebbero cominciare le opere di bonifica dei terreni per consentire la costruzione della Città della Nautica. Il masterplan redatto dallo Studio Boeri, per questo luogo di eccellenza a stretto contatto con il centro antico della città, interpreta l’elemento acqua come il carattere unificante i diversi interventi che interessano un territorio vasto e frazionato in molte proprietà, leggendolo inoltre come valore aggiunto ed elemento qualificante delle proposte progettuali.

13Nel processo di trasformazione del porto di Ravenna si è rivelata fondamentale la scelta di uno strumento flessibile, capace di articolare l’intervento in fasi successive e di adeguarsi alle mutevoli esigenze del territorio, senza dimenticare il contributo pubblico che ha reso possibile la realizzazione dei primi interventi di riqualificazione a partire dal 1990. L’obiettivo attuale è di coinvolgere, attraverso il Piano Operativo Comunale, anche i soggetti privati nel processo di restituzione alla città dell’area, alla quale vengono riconosciute le originarie vocazioni portuali, ma in relazione alla situazione e alle nuove esigenze del contesto attuale, e quindi alla presenza di una molteplicità di nuove funzioni urbane. Il recupero del waterfront lungo il canale e la valorizzazione delle aree demaniali potrebbero restituire nei prossimi anni una nuova immagine della Marina di Ravenna, di Porto Corsini, della Città della Nautica e della Darsena di Città. I risultati conseguiti, attraverso un rapporto costante e costruttivo tra il Comune e l’Autorità Portuale, hanno portato ad ipotizzare nuove forme di interazione anche con altri soggetti, che hanno competenze e interessi su questo ambito, attraverso la costituzione di un’agenzia pubblica di sviluppo (Comune, Autorità Portuale, Provincia, Camera di Commercio) che dovrà garantire la continuità di un processo complesso e di lungo periodo.

5 - I progetti strategici della città di Salerno

14Dopo un processo piuttosto articolato anche Salerno ha individuato indirizzi, politiche e metodi per intraprendere la trasformazione urbana del suo fronte d’acqua, attivando soggetti e azioni per poter ambire ad un intervento di grande qualità e diffuso sul territorio. La scelta di individuare e condividere una serie di progetti puntuali e strategici su ambiti consolidati, per determinare morfologie spaziali, crescita economica e prospettive di sviluppo, ha permesso di giungere all’elaborazione di un’ipotesi definitiva per il nuovo Piano Regolatore della città. Resi possibili da un ampio programma di sdemanializzazione di alcune aree portuali - che ha portato l’Amministrazione Comunale, attraverso forme di concertazione con l’Autorità Portuale e con alcuni soggetti privati, a disporre di aree strategiche sul fronte mare - le esperienze di trasformazione degli ambiti urbano-portuali e gli interventi in avanzata fase di evoluzione sono molteplici. Lo scenario per il futuro prevede la riqualificazione del porto commerciale, già interessato dalla demolizione di strutture in stato di degrado e incompatibili con il tessuto urbano, la riqualificazione della spiaggia di Santa Teresa, caratterizzata dalla presenza di strutture industriali e da una scarsa qualità del tessuto urbano limitrofo, e infine la realizzazione di una nuova darsena.

15La Stazione Marittima di Salerno firmata da Zaha Hadid e la risistemazione dell’area prossima a Piazza della Concordia dell’architetto Ricardo Bofill si inseriscono in questo ampio progetto di ridisegno del waterfront, che in quanto possibile motore economico e sociale per lo sviluppo locale e la riqualificazione urbana, punta a creare un rapporto nuovo tra la città e l’acqua, valorizzando un’area strutturalmente complessa e composta di sistemi spaziali interconnessi sia esteticamente che funzionalmente, ma con peculiarità differenti. La difficoltà principale è rappresentata dalla necessità di intervenire su un luogo consolidato e in piena trasformazione, i cui tempi di realizzazione potrebbero rivelarsi molto lunghi per la complessità e l’entità degli interventi in previsione.

6 - Un nuovo masterplan per Trieste

16Trieste è riuscita solo di recente ad affrontare alcune problematiche legate all’assetto dell’ambito urbano-portuale; la confusione e la disorganizzazione che hanno caratterizzato l’area, in particolare a partire dalla metà degli anni ’90, sono state superate con la Variante al Piano Regolatore per il Porto Vecchio approvata di recente. Il recupero dell’antico ambito portuale è concepito come la più importante opportunità per il rilancio della città e del suo ruolo nel contesto europeo. Il territorio interessato, che si estende su circa 700 mila mq, si è reso disponibile a seguito del decentramento delle attività portuali nella periferia orientale della città e, pur essendo parzialmente abbandonato e in stato di degrado, conserva ancora le testimonianze della sua grandezza imperiale ed alcune architetture straordinarie.

17Il dialogo costruttivo tra l’Autorità Portuale e l’Amministrazione Comunale ha aperto la strada ad un processo di riconversione complessiva, per il quale è previsto un investimento cospicuo (circa un miliardo di euro) al quale contribuiranno lo Stato, l’Autorità Portuale, ma in particolare gli operatori privati. Sulla vasta superficie disponibile affacciata sul waterfront saranno localizzati magazzini portuali e attività produttive, servizi legati al diporto nautico e alla cantieristica, poli universitari e centri di ricerca, strutture ricettive e spazi pubblici. Per affrontare gradualmente nel tempo l’abbandono e il degrado di aree e strutture, il progetto propone il temporaneo mantenimento di alcune attività portuali nell’ottica di un futuro ricollocamento e la soluzione ad una nuova domanda per funzioni urbane capaci di sostenere la realizzazione delle trasformazioni. Con questa finalità è stata elaborata la Variante al Piano Regolatore e lo Studio Foster & Partners, in collaborazione con Sistematica Works, ha completato il nuovo masterplan, i cui contenuti sono stati condivisi in progress con l’Autorità Portuale e con i principali attori, per arrivare all’individuazione e alla definizione di scenari possibili per lo sviluppo futuro nel breve, medio e lungo periodo. La proposta per il nuovo assetto del waterfront, condivisa con la città sulla base di idee innovative, previsioni insediative e programmi di intervento, permette di affrontare il mercato in un processo complesso e articolato che coinvolge pubblico e privato, locale e scala vasta, recupero e cambiamento, idee consolidate e nuove.

Conclusione

18Le trasformazioni sperimentate dalle città portuali nella seconda metà del xx secolo, viste alla luce delle straordinarie dinamiche di rinnovamento spaziale e di mutamento funzionale che hanno interessato aree spesso inutilizzate ed obsolete, rappresentano senza dubbio una delle maggiori opportunità di sviluppo urbano in epoca contemporanea. Tuttavia l’attuale relazione tra la città portuale e il suo waterfront urbano non può più essere interpretata come semplice spazio fisico ordinato al quale attribuire un unico significato; è caratterizzata al contrario da una molteplicità di possibili immagini e rappresentazioni, da una pluralità di segni e simboli, dall’interazione di differenti discipline, di diversi attori e spesso di interessi contrastanti, coinvolti in un processo continuo di trasformazione.

19Dalle esperienze prese in esame emerge che la relazione tra la città e il porto non può essere concepita come un problema di omogeneità, quanto piuttosto di diversità, dove progetti, piani e infrastrutture non necessariamente assumono lo stesso ruolo in contesti diversi, interagendo in alcuni casi e mostrandosi assolutamente indipendenti in altri. Si tratta di una relazione che non è mai unidirezionale e rispetto alla quale è opportuno il riferimento ad un sistema di interconnessioni multidisciplinare, ad una nuova dimensione scalare e a nuove strategie per interpretare le esigenze specifiche e reciproche. Pertanto l’intenzione non è quella di proporre un “modello”, schemi e comportamenti sperimentati con successo, quanto di sottolineare l’esigenza di individuare e/o di ridefinire, anche nella distinzione tra ruoli e azioni dei diversi attori e dei differenti campi disciplinari, una visione comune per poter costruire scenari di trasformazione in contesti di conflitto, valorizzando le singole identità della città e del porto e ricercando nuove possibili prospettive di interazione.

20La presenza di differenze, di compresenze, di relazioni che genera la complessità e in alcuni casi il conflitto, può essere superata; l’osservazione diretta e attenta di situazioni diversificate, la ricerca sulle specifiche e molteplici forme di interazione tra città e porto, la convinzione che il futuro delle discipline legate ai processi di cambiamento urbano in ambito portuale deve essere riformulata e deve guardare all’analisi e a modelli regolativi, come all’intuizione e alla flessibilità, all’interpretazione e all’innovazione, può favorire la definizione di nuovi criteri, nuovi strumenti e nuovi metodi.

Top of page

Bibliography

AA.VV., (2004), Remaking the urban waterfront, Washington, UIL – Urban Land Institute.

Autorità Portuale di Trieste, (2002), Il Porto di Trieste. Cronaca e storia delle costruzioni portuali, Trieste, edizioni Italo Svevo.

Baccarini A., Focaccia P., (2003), “Ravenna: la riqualificazione della Darsena di Città”, Urbanistica Informazioni, no188, Roma, INU edizioni.

Breen A., Rigby D., (1996), The new waterfront. A worldwide urban succes story, London, Thames and Hudson, 224 p.

Bruttomesso R., (1993) (a cura di), Waterfront. A new frontier for cities on water, Centro Internazionale Città d’Acqua, Venezia, Marsilio, 331 p.

Burdett R., (2000), “Un futuro per Salerno”, Domus no 829, Milano, Domus edizioni.

Cairoli A., (2002), “Il Porto di Trieste”, Trasporti & Cultura, no3, maggio-agosto, Pasian di Prato, Campanotto edizioni

Città d’acqua e progetti sui waterfront portuali, Aquapolis, no1-2, marzo-giugno 2001, Centro Internazionale Città d’Acqua, Venezia, Marsilio.

D’Alessio E., (2003), “Città e porto: dalla contrapposizione alla collaborazione”, Urbanistica Informazioni, no187, Roma, INU edizioni.

Dina A., (2004), “L’Arsenale di Venezia”, Urbanistica Informazioni, no193, Roma, INU edizioni.

Di Venosa M., Pavia R., (2000), “La pianificazione delle aree portuali. I porti delle città adriatiche”, Urbanistica Informazioni, no115, Roma, INU edizioni.

Marshall R., (2001), Waterfront in post-industrial cities, New York, Spon Press.

Pogliani L., (2003), “Strategie e progetti per La Spezia”, in Urbanistica Informazioni, no188, Roma, INU edizioni.

Pugliese T., (2004), “Porto Marghera: progetto e strategie”, L’Architettura Cronache e Storia, no590, Roma, Mancosu editore.

Territori e culture della metropoli contemporanea. Mediterranei, (2006), Gomorra, no10, Milano, Mondadori.

Top of page

List of illustrations

Title Fig.1 - L’area dell’Arsenale militare lungo il waterfront – La Spezia.
Credits © D.R
URL http://mediterranee.revues.org/docannexe/image/2751/img-1.jpg
File image/jpeg, 684k
Title Fig.2 - Un’immagine del porto-canale visto dall’alto - Ravenna.
Credits © D.R.
URL http://mediterranee.revues.org/docannexe/image/2751/img-2.jpg
File image/jpeg, 884k
Top of page

References

Electronic reference

Oriana Giovinazzi, « Citta’ portuali e waterfront urbani: costruire scenari di trasformazione in contesti di conflitto », Méditerranée [Online], 111 | 2008, Online since 01 June 2010, connection on 21 November 2017. URL : http://mediterranee.revues.org/2751 ; DOI : 10.4000/mediterranee.2751

Top of page

About the author

Oriana Giovinazzi

Dott. Arch. , Centro Internazionale Città d’Acqua, S. Marco 4149 - 30124 VENEZIA, http://www.iuav.it/citiesonwater/

Top of page

Copyright

Tous droits réservés

Top of page