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Mondialisation et nouveaux systèmes hiérarchiques

Les ports algériens dans la mondialisation: la fin du paradoxe?

Algerian ports and globalization: the end of a paradox?
M’hammed Setti, Fatima-Zohra Mohamed-Cherif and César Ducruet
p. 85-93

Abstracts

Algerian commercial ports are caught into an important paradox in their development. On the one hand, the flow extraversion logic which has been inherited from the colonial period - still reinforced later on - has made the Algerian economy strongly dependent on maritime transport (about 95% of the Algerian international trade). On the other hand, the slowness in harbor substructure modernization accentuates their growing inadequacy to the globalized standards of modern logistics. The passage from the state control of the economy to the liberal one, in the 1990s has but increased the trend. The harbors being unable to absorb trade flows (weak productivity, very long waiting delays of the ships, terminals saturation, limited nautical access…) to the point of slowing down the country insertion within the world economy. Recent measures taken by the Algerian authorities aim to rehabilitate the national ports so that they might, on the one hand, achieve their role as transport substructures and as means of arranging the territory, and on the other hand to reduce the dependency towards other Maghreb and Mediterranean ports by attracting more direct calls. To this can be added the contracts concluded with foreign partners such as DPW (Dubai Ports World) for the ports of Algiers and Djen Djen, and Protek International (Singapore) for the port of Bejaia. As a conclusion, the article tries to estimate to what extent those dynamics could make it possible to find a solution, at least partly, to the paradox felt by Algerian ports.

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This article has been published in open access since 30 December 2013.

1Suivre la démarche d’intégration de l’Algérie dans la mondialisation à partir des perspectives portuaires et maritimes est une nouvelle approche. La maritimisation du commerce mondial a pris, ces dernières décennies, une envergure telle que les nations en développement ont pris conscience du rôle important que peut jouer la mer; et qu’inéluctablement, leur avenir passe par elle. Dans les pays développés, la plus faible performance portuaire des régions spécialisées dans le secteur industriel révèle leur difficulté à s’adapter à la mondialisation (Ducruet, 2008). D’autres travaux ont montré l’influence de l’efficacité portuaire sur la croissance économique des États (Behrens et al., 2006) et sur la réduction des coûts de transport en général (Limao et Venables, 2001; Clark et al., 2004; Haddadet al., 2006). Or l’Algérie tarde à s’adapter et pourtant la quasi-totalité de son commerce extérieur se fait par voie maritime.

2L’Algérie dispose d’une façade de maritime de 1200 km jalonnée de 11 ports de commerce (fig. 1).

Fig. 1

Fig. 1

Hiérarchie et dynamique des ports du Maghreb

Source : autorités portuaires

3Trois ports pétroliers (Arzew, Skikda et Bejaïa), trois principaux ports polyfonctionnels (Alger, Oran et Annaba), deux moyens (Djen Djen et Mostaganem) et enfin, trois petits ports (Ghazaouet, Dellys et Ténès). Hormis ceux spécialisés dans l’exportation des hydrocarbures, ces organismes n’ont pas évolué depuis l’indépendance du pays. Conscient de son retard, l’État algérien semble vouloir renouveler le rôle de ses ports comme outils de son insertion mondiale. Ce retard peut être rapproché d’une tendance générale des pays en développement où le rôle des ports se heurte à un paradoxe: essentiels au commerce international du pays, ils n’en sont pas la priorité et restent dans l’ombre des grands ports voisins dont ils dépendent pour se raccorder au système mondial (Tourret, 2005). L’évolution récente du trafic portuaire à l’échelle du Maghreb (fig.1) se différencie par un rythme lent au Maroc (-10%) et une croissance tunisienne (+31%) et algérienne (+41%) relativement rapide. Or pour l’Algérie en particulier, ceci reflète davantage la dépendance croissante envers l’exportation d’hydrocarbures qu’une réelle dynamique commerciale ou le résultat d’une modernisation portuaire.

4En Algérie en effet, les capacités des ports, les transports terrestres, la concurrence, ainsi que le poids des chargeurs et des sociétés nationales dans la sélection portuaire font que les avants pays et les arrières pays portuaires sont relativement stables (Mohamed-Cherif, 1999 et 2004). Néanmoins, on peut se demander si les réformes en cours et les investissements dans le secteur des transports sont susceptibles de changer la donne.

1 - Le trafic maritime: une évolution linéaire

5Après avoir enregistré 20,79 millions de tonnes l’année de l’indépendance (1962), l’Algérie a connu un accroissement rapide des échanges internationaux de marchandises: 100 millions de tonnes en 2000, 120 en 2004, et 123 en 2009 (fig. 2).

Fig. 2

Fig. 2

Le trafic marchandise des ports algériens (1959-2009)

Source : ministère des Transports (MDT, 2006, 2010)

6Comme indiqué précédemment, les hydrocarbures sont la principale marchandise derrière ce bond quantitatif. Mise à part cette source d’énergie, les échanges maritimes ont connu, eux aussi, une hausse remarquable mais moins importante que la première. Le trafic portuaire est passé de 4,31 millions de tonnes en 1962 à 31,52 millions en 2009, soit le septuple du tonnage manipulé durant l’année de l’indépendance.

7Quant à la ventilation du trafic portuaire général, le déséquilibre entre les entrées et les sorties demeure toujours. La prédominance des sorties est due aux exportations d’hydrocarbures à partir des ports d’Arzew, Skikda et Bejaïa. Le trafic des marchandises générales, au contraire, est marqué par un déséquilibre au profit des entrées. Ce déséquilibre dans la nature du trafic pénalise le coût du transport à destination de l’Algérie qui reste plus élevé en raison du retour à vide des conteneurs. Une autre caractéristique de ce trafic est l’importance des produits chinois à l’import (ex: vêtements, produits électroniques, véhicules) avec pour corollaire la diversification des routes maritimes de l’avant-pays et l’importance prise par la route asiatique.

8L’ouverture du marché algérien, au début des années 1990, s’est traduit par la croissance accélérée des marchandises débarquées ainsi que par un accroissement très élevé des échanges et notamment des importations, cette fois-ci à la faveur de l’embellie financière (due aux fluctuations du prix des hydrocarbures) que vit le pays depuis les débuts des années 2000 (fig. 3).

Fig. 3

Fig. 3

Ventilation du trafic hors hydrocarbures (1959-2009))

Source : ministère des Transports (MDT, 2006, 2010)

9Les sorties ne représentent aujourd’hui que 14% du trafic national hors hydrocarbures, contre 52% en 1962 et 90% en 1952. L’évolution rapide des importations de marchandises générales explique donc largement cette évolution, sans toutefois entraîner une mise à niveau des infrastructures portuaires. Cela souligne également la faiblesse structurelle de l’Algérie au niveau de sa base productive hyper spécialisée.

10Si les hydrocarbures ont toujours occupé une part prépondérante dans le trafic portuaire total, leur transit est facilité par la présence d’équipements spécialisés et modernes, permettant une grande fluidité de trafic, bien souvent par oléoducs ou gazoducs. En revanche, la manutention des marchandises générales, qui par nature requiert davantage d’équipements à quai et suscite un trafic terrestre important (ex.: routier), est confrontée à la localisation des terminaux en plein site urbain, comme à Alger. Les problèmes de saturation et de congestion sont exacerbés lorsque ces marchandises ne sont pas conteneurisées et que l’outillage portuaire moderne fait défaut.

2 - Une filière portuaire inadéquate

11L’évolution très rapide des échanges a démontré la difficulté de l’outil portuaire à faire face à la nouvelle situation économique du pays et à s’adapter aux nouvelles exigences du commerce maritime international dictées par la mondialisation. Cette faiblesse ne se limite pas à une seule contrainte, mais à diverses insuffisances à différents niveaux, qui ont provoqué la situation catastrophique actuelle vécue par les ports algériens. La situation de ces derniers peut s’envisager à travers le tableau 1, qui compare les caractéristiques générales des ports situés dans les pays dits « socialistes » ou en transition, et les « pays en développement ».

Tab. 1

Tab. 1

Ports et transport maritime en pays socialistes et en développement

Source: d’après Ducruet, Roussin et Jo (2009)

12Ces caractéristiques varient bien sûr d’un pays à un autre en fonction du degré d’ouverture à l’international et de la mise en œuvre de réformes plus ou moins rapides. Cette base comparative peut permettre de mieux cerner les spécificités des ports algériens, notamment du point de vue des projets en cours et des politiques engagées, dans les analyses suivantes.

2.1 - Une infrastructure inadaptée

13Construits au temps de la colonisation, les ports algériens n’offrent que de faibles tirants d’eau, ainsi que des espaces d’entreposage réduits et étroits, ne pouvant convenir aux exigences des navires des générations récentes. De ce fait, ils ne peuvent recevoir que des navires de petites tailles, inférieur à 20 000 tonnes de port en lourd. Seuls les bateaux contenant jusqu’à 400 conteneurs sont en mesure d’y entrer: une telle limite se situe au-dessous de la moyenne exigée par le trafic mondial (Setti, 2001). Cette situation se pose en termes de contraintes sévères au déroulement des échanges maritimes.

14Alger, le plus grand port de marchandises diverses du pays ne peut pas recevoir un 1200 EVP (Équivalent Vingt Pieds) de première génération, à cause des limites imposées par le linéaire de quai (300 mètres maximum) et le tirant d’eau (environ 11,5 mètres). Seul Djen Djen, qui est une réalisation neuve eu égard à son élection comme nouveau hub à conteneurs, possède un quai de 18 mètres de profondeur. Dans l’ensemble, les autres ports, excepté ceux à hydrocarbures, n’atteignent que 12 mètres de tirant d’eau.

15Cette faiblesse empêche l’expédition en masse des conteneurs. Les porte-conteneurs de grande taille ne pouvant accéder dans les ports algériens, les circuits s’organisent à partir des plateformes intermédiaires extérieures que sont les ports d’éclatement (ou hubs de transbordement) comme Algésiras et Valence (Espagne), Cagliari (Italie) et Marsaxlokk (Malte), et plus récemment Tanger Med, accueillant les navires de grand gabarit (Ducruet et al., 2011). L’Algérie est desservie à partir de ces hubs par feedering avec des navires de petite taille ayant une capacité de 300 à 800 conteneurs. Si la position relativement centrale de l’Algérie au sein du Maghreb se prête au développement du transbordement avec les ports voisins, cette activité est désormais polarisée par le Maroc, malgré la situation excentrique de celui-ci, en raison d’une politique d’anticipation basée sur des réformes portuaires importantes (Mohamed-Cherif et Ducruet, 2011).

2.2 - Un sous-équipement flagrant

16Deux exemples peuvent être cités pour illustrer le sous-équipement des ports algériens. Tout d’abord, la réalisation de trois terminaux à conteneurs dans les années 1990 à Alger, Annaba et Oran n’a guère amélioré la situation de la gestion du conteneur au niveau de ces ports. Les résultats sont très en deçà de ce qui était attendu. Ces espaces sont considérés beaucoup plus comme des parcs à conteneurs que comme des terminaux, au sens normatif du terme. Ils sont dotés de simples stackers utilisés ailleurs surtout pour charger les wagons, ne possèdent aucun portique de quai pour le traitement des navires à des cadences normatives ni aucun portique de parc pour le stockage en gerbage. À titre d’exemple, la desserte du port d’Alger est toujours assurée par de petits feeders, comme avant la réalisation du terminal. L’entreposage est réalisé sur des rangées de deux lignes, ne dépassant pas des hauteurs de trois niveaux. L’espace entre deux rangées est d’environ 12 mètres, équivalent aux intervalles nécessaires aux mouvements des engins de manutention. En comparaison, un terminal doté d’équipements adéquats exploite rationnellement les espaces, en assure un entreposage avec des rangées constituées de 6 lignes et des hauteurs de 6 niveaux, avec des intervalles entre les rangées de 4 à 6 mètres maximum, permettant de stocker davantage. Aujourd’hui, les ports algériens ne disposent que de deux portiques de quai et quatre de parc (à Bejaïa), tous appartenant à une entreprise mixte constituée dans le cadre d’un partenariat. En plus des faiblesses logistiques, le port d’Alger affiche son manque de fiabilité, les armateurs se plaignant de perdre des conteneurs (Mohamed-Cherif, 2010)

17Enfin, les équipements de déchargement et de stockage des céréales sont inadaptés. Les rendements se situent en dessous de 200 tonnes à l’heure, par rapport aux 1000 à 1500 tonnes permises par des équipements modernes. Les silos en place sont anciens; même les plus récents n’ont pas été conçus pour atteindre des rendements normatifs. Ce sous-équipement oblige les armateurs à recourir au conditionnement en sacs (palette) au lieu du vrac le plus économique.

2.3 - Des ports très mal gérés

18Les entreprises portuaires algériennes, détentrices du droit d’exercice de missions de service public et d’un monopole de fait des activités de manutention, acconage et remorquage, sont érigées en juge et partie pour toutes les activités portuaires. Dans la pratique, le client n’a aucune alternative; il est obligé de solliciter un prestataire unique, sans pouvoir revenir sur la qualité du service ou négocier les tarifs de prestation.

19Les ports algériens sont érigés en entreprises portuaires lors de la restructuration de 1982. Dix ans après (1992), une ordonnance leur accorde un statut de SPA (Société par Actions), leur accordant une large autonomie. Cette dernière va s’avérer improductive sur le terrain, du fait de nombreux dysfonctionnements (arsenal juridique, bureaucratie) en décalage avec l’évolution du transport maritime et de la gestion portuaire dans le monde. Les ports cumulent les missions de service public avec les activités commerciales, alors que le code maritime voté par l’APN (l’Assemblée Populaire Nationale) en 1998, a non seulement consacré la séparation de ces deux missions, mais a également introduit le droit à toute personne physique ou morale d’exercer dans ce nouveau cadre les métiers d’acconage, de manutention et de remorquage. En avril 2006, un autre décret organisant la libéralisation des activités dites commerciales dans les ports a également été signé et publié mais sans pour autant être appliqué. Malgré les différents textes relatifs à la démonopolisation, ce phénomène particulier persiste. De ce fait, les entreprises portuaires se dégagent impunément de tout exercice de régulation, car intéressées en premier lieu par le maintien du monopole des activités commerciales.

20Le laxisme de cette politique de gestion apparaît sur le terrain par la faiblesse de la productivité portuaire: le rendement portuaire algérien, de 10 conteneurs à l’heure, reste le plus faible en Méditerranée. Pour les marchandises, les délais de transit sont de 23 jours contre 4 à 5 jours chez les voisins marocains et tunisiens.

2.4 - Déficience en espaces portuaires

21Parmi les nombreuses particularités des ports algériens, celle de leur étroitesse au sein des organismes urbains est des plus significatives. Comme le souligne M. Côte (1996), les sites de baie en faucille constituent de bons abris naturels et ont permis un développement portuaire conséquent malgré les contraintes naturelles. Si les ports européens ont connu les mêmes problèmes, ceux-ci ont été partiellement résolus par la déconnexion spatiale entre la ville et le port ainsi que par le développement des zones industrialo‑portuaires hors des villes (Ducruet, 2005). En Algérie, les terminaux portuaires restent soumis à un enclavement urbain qui bloque au demeurant toute possibilité d’extension, réduisant même la fonctionnalité des abords portuaires. Les autorités portuaires et municipales luttent souvent pour un même territoire, résultant parfois en une hiérarchisation ostentatoire des priorités. Les missions d’autorité portuaire et administrative s’en trouvent entremêlées dans une gestion de la ville dans la ville (Setti, 2004).

22Alger, le premier port à marchandises générales, a connu des « amputations » qui lui ont coûté la moitié de sa surface d’activité. Afin de résoudre ses problèmes urbains vitaux (ex.: circulation et stationnement automobiles), la municipalité a progressivement empiété sur le domaine portuaire par soustraction successive d’importantes surfaces. De ce fait, la superficie de l’espace portuaire algérois est passée de 126 ha dans les années 1970 à 55  de nos jours.

23À titre de comparaison, Abidjan, port de l’Afrique de l’ouest qui s’étale sur 1000 ha, s’est engagé depuis 2008 dans une opération d’extension et de modernisation de ses capacités pour faire face à la concurrence et afin de préserver son marché et éventuellement de l’élargir. Les réserves foncières du seul terminal à conteneurs seront augmentées de 2000 ha. Il en va de même à Tanger Med qui, en plus de ses 1000 ha, en mobilise actuellement 5000 supplémentaires dans un rayon de 80 km du complexe portuaire où seront développés de manière progressive des parcs industriels modernes, intégrés au port. En comparaison, l’espace de Bellara (nouveau port de Djen Djen) limité à 60 ha, peut paraître dérisoire.

24Cette configuration offre des surfaces d’exploitation et d’entreposage très réduites, où l’exiguïté des espaces attenant les postes à quai est frappante. Cette caractéristique portuaire ne répond pas aux exigences des nouvelles technologies de manutention de marchandises, aux nouveaux concepts managériaux, au profil de la logistique moderne, ainsi qu’aux besoins du transport maritime international actuel.

3 - Conséquences de ce retard:
la destination Algérie coûte très cher

25L’incidence de l’infrastructure obsolète pèse lourdement sur l’économie du pays, auquel s’ajoutent des équipements d’exploitation inadaptés, expliquant ainsi la faiblesse des rendements, les longs séjours des navires à quai, les attentes prolongées sur rade, les goulots d’étranglement très contraignants et surtout, très chers. Effectivement, ces faiblesses dans les chaînes logistiques font du transport de marchandises vers l’Algérie l’un des plus coûteux du bassin méditerranéen.

26Les armateurs fixent leurs tarifs non seulement en fonction des conditions du port de destination, mais également en tenant compte des risques de séjour prolongé de leur bateau. Il en est de même pour les assurances. À cela s’ajoutent les pénalités comme celles de surestaries, alourdissant ainsi la facture du transport que payera en dernier ressort le consommateur. De ce fait, le transport d’un conteneur de 20 pieds (cotation Bord /Bord) de Marseille-Alger coûte 1100 euros, le même tarif que celui appliqué pour Marseille-Tunis, pourtant sur une distance plus longue.

  • 1  Les surestaries pour chaque bateau en séjour prolongé sont de 6 000 à 12 000 euros par jour et peu (...)

27Depuis des décennies, les surestaries1 constituent des pertes sèches récurrentes pour l’économie algérienne, de surcroît en devises, tandis qu’elles sont perçues comme une fatalité. Les surestaries sont une pénalité payée à l’armateur parce que le navire (ou le conteneur) loué pour un temps déterminé (appelé starie) n’a pas respecté les délais convenus dans le contrat passé entre le destinataire algérien et l’expéditeur de la marchandise. Au seul port d’Alger, on enregistre quotidiennement entre 25 et 30 navires en rade, avec des pics qui peuvent atteindre les 45. À contrario, lorsque le navire est libéré plus tôt que le temps convenu, le réceptionnaire algérien peut recevoir une prime qu’on appelle dispach money. Cette règle semble être totalement ignorée par les importateurs et exportateurs algériens et également par les administrations en charge du commerce extérieur du pays.

  • 2  Kamel Khelifa, expert en transport, fondateur et directeur de publication de la revue mensuelle al (...)

28Dans la valeur d’un produit acheté de l’étranger, la part de son transport obéit à des règles de calculs qui ont permis à des organismes spécialisés de l’ONU d’établir un classement dans lequel il apparaît que les pays développés, qui contrôlent parfaitement leur commerce extérieur, notamment par une meilleure maîtrise de la chaîne logistique, le taux d’acheminement en porte-à-porte est de 5%; la moyenne mondiale étant de 15 à 16%. En raison des surestaries et du manque à gagner au niveau des différents éléments de la chaîne de transport en Algérie, la valeur de l’acheminement atteint, d’après les estimations de K. Khelifa2, des proportions qui dépassent dans certains cas 30% et avec des pertes estimées à 3,2 milliards USD par an. Alors même que les ports peuvent être générateurs de valeur ajoutée et de richesse, ils sont dans le cas algérien une source importante de pertes financières.

4 - La stratégie portuaire adoptée
par l’État: une stratégie ambiguë

29L’État algérien a pris conscience que le passage vers la mondialisation suppose forcément des efforts de mise à niveau et de modernisation de ses ports. De ce fait, il reconnaît la nécessité d’investir pour moderniser les installations existantes et tente d’y remédier en lançant une série d’actions et de projets.

30Les pouvoirs publics comptent privatiser toutes les activités commerciales (manutention, remorquage, etc.), tout en continuant d’assurer le service public (capitainerie, pilotage, etc.) tandis que le domaine public portuaire devrait faire l’objet de concessions.

31Dans la plupart des pays en voie de développement, la perception de la gestion des organismes maritimes a évolué ces dernières années. Les États se désengagent de plus en plus financièrement en encourageant les financements privés des infrastructures portuaires (Palliset al., 2008). La formule la plus utilisée est généralement celle du partenariat public privé (PPP). Elle peut prendre la forme d’une concession accordée à un organisme à capitaux privés qui réalisera l’investissement pour le gérer selon le contrat de concession. Cette technique est devenue la règle dans de nombreux pays. En Afrique, plusieurs ports ont été cédés dans ce cadre, l’un des premiers fut celui de Djibouti, suivi par d’autres d’Afrique de l’Est, comme Dar Es Salaam, ou d’Afrique de l’Ouest comme Dakar. L’enjeu de ce partenariat réside dans la modernisation des équipements et le changement radical de la gestion portuaire.

4.1 - Bejaïa, le port pionnier

32Il s’agit du premier partenariat du genre en Algérie. En 2006, la gestion du port de Bejaïa a été confiée à la société singapourienne Protek International, pour une période de 20 ans, après avoir créé la joint-venture BMT (Béjaïa Mediterranean Terminal) où le port en question conserve une participation de 51%. L’activité principale de BMT est la gestion et l’exploitation du terminal à conteneurs. Pour ce faire, elle s’est dotée d’équipements performants afin d’offrir des services de qualité, efficaces et fiables.

33L’établissement bejaouï dispose actuellement (2010) d’une capacité de 250 000 conteneurs par an, soit une hausse très sensible par rapport aux 12 000 conteneurs enregistrés en 2004 et aux 80 000 enregistrés en 2006. Il devient le deuxième port national, après celui d’Alger qui arrive en tête avec 600 000 boîtes traitées en 2008. L’arrivée du partenaire étranger a dynamisé avec lui toutes les administrations avec lesquelles il travaille, et en premier lieu la douane. Les conteneurs sortent au bout de trois jours.

34La modernisation radicale du terminal à conteneurs de Bejaïa incite le port à intégrer le classement des ports méditerranéens les plus compétitifs, en traitant en moyenne 25 conteneurs par heure, contre 8 à 10 pour les autres ports algériens. Les grands ports comme Barcelone, Fos et Gênes traitent tous entre 25 et 30 conteneurs par heure. Ce progrès a permis à Bejaïa d’être sélectionné pour le projet européen des « autoroutes de la mer », lui conférant ainsi le rang incontesté de leader national en termes d’efficacité et de qualité des services. Le nouveau terminal BMT attire de plus en plus d’opérateurs économiques pour ses performances. C’est le cas par exemple de certains concessionnaires de voitures installés à Alger mais qui ont choisi le port de Bejaia pour le débarquement de véhicules neufs en provenance d’Asie, notamment de la Chine. Grâce à ses performances logistiques, le port de Bejaia est ainsi entré en concurrence avec le port d’Alger (Mohamed‑Cherif et Bellataf, 2010).

35Le port a investi 53 millions USD pour les équipements matériels de dernière technologie, et surtout 200 000 dollars pour la mise à niveau du potentiel humain, tout en permettant des retombées économiques positives ainsi qu’une relance de l’activité économique nationale et particulièrement régionale. Le port tente de s’insérer dans la mondialisation en s’adaptant à l’équation juste à temps. C’est le premier port à l’échelle nationale qui a intégré en 2009 une chaîne multimodale par l’exploitation d’un service régulier de transport ferroviaire de conteneurs entre le port de Bejaia et les ports secs de Benimansour à Bordj Bou Arreridj (70 km a l’Ouest de Sétif). Une navette assure la desserte trois fois par semaine pour servir les clients des hauts plateaux.

4.2 - Dubaï Port World3 à la rescousse

  • 3  Dubaï Port World (DPW), créé en 1999 et contrôlé par le gouvernement de Dubaï, est le numéro trois (...)
  • 4  Nous avons dans ce gré à gré, l’avantage de la confiance entre les deux États algérien et émirati (...)

36Suite à l’expérience réussie du port de Bejaïa, les pouvoirs publics ont conclu un contrat de gestion de gré à gré4 avec un autre partenaire étranger: DPW (Dubaï Port World) pour la gestion des ports d’Alger et de Djen Djen. Ce partenariat a permis, d’un côté, à DPW d’entrer en Méditerranée, région dans laquelle l’entreprise était absente, et à l’Algérie de s’associer à un gros partenaire à même de l’introduire dans le circuit mondial. C’est aussi un moyen pour la firme globale de concurrencer Maersk et CMA-CGM qui ont concentré leur activité maritime et portuaire dans les hubs voisins de Tanger Med, Algésiras, et Marsaxlokk.

  • 5  La performance reste très en deçà des cadences des ports européens. Une partie des dockers ne fait (...)

37Les négociations avaient commencé en 2006, mais elles ont été retardées, notamment par les syndicats qui, sentant leurs privilèges5 menacés, ont dénoncé à plusieurs reprises l’arrivée d’une entreprise étrangère aux commandes des terminaux à conteneurs.

Djazaïr Port World

    38La société est une joint-venture (50/50) entre DPW et l’entreprise portuaire d’Alger (EPAL), créée officiellement le 15 février 2009, avec un capital de 20 millions d’euros. Elle bénéficie d’une concession de 30 ans sur le terminal à conteneurs. Dubaï Port en assure la gestion, tout en assurant la formation du personnel. Par ailleurs, des investissements de 96,2 millions d’euros sont prévus, notamment dans le domaine des équipements et pour la mise en place d’un système de gestion informatisé. Quatre portiques devraient être acquis au cours de l’année 2010, ce qui entraînerait un changement dans l’organisation du travail. DPW a promis d’accroître le trafic, qui représente aujourd’hui 500000 conteneurs par an, pour le porter à 2 millions de boîtes dès 2012. Pour ce faire, Il s’est engagé à accroître la cadence des manutentions qui passerait à 25 conteneurs/heure, ainsi qu’à faire travailler le port 7 jours sur 7 et 24h/24h. Incontestablement, le taux de fret va beaucoup baisser. C’est toute l’économie nationale qui en profitera.

    Djen Djen Port World

    39Dans le passé, Djen Djen était considéré comme une réalisation coûteuse et peu rentable, puisque le port a été construit au service d’une usine sidérurgique qui n’a jamais vu le jour. C’est une construction qui a coûté au pays des milliards de dinars et en devises pour fonctionner à seulement 25% des capacités installées. Toutefois, le port a trouvé sa vocation en étant l’un des principaux conduits d’exportation à la fois pour le commerce des conteneurs en plein essor et pour les marchandises sèches, en particulier les céréales. Ayant été construit à cet effet, le port dispose de plateformes d’eau profonde permettant d’accueillir des navires de 120 000 t. Il bénéficie également d’excellentes liaisons terrestres et ferroviaires comme l’autoroute Est-Ouest en lien avec la prochaine réalisation de la pénétrante autoroutière Jijel-Sétif.

    40Pour une concession de trente ans, similaire à celle d’Alger, qui porte sur un quai de 200 mètres linéaires et une superficie de 14 ha, le groupe émirati a offert 70 millions de dollars pour les droits d’exploitation de Djen Djen, fournissant également plus de 150 millions de dollars d’investissement en infrastructures et en équipements. Dans son nouveau plan, le terminal à conteneurs traitera 1,5 million d’EVP au bout de dix ans, contre 100000 boîtes/an aujourd’hui.

    41Le groupe DPW s’est engagé à moderniser ce port pour lui permettre de recevoir les grands navires de dernière génération et pour en faire la plus grande station de conteneurs de l’est du pays. Cette ambition s’accorde avec le souhait de l’État algérien de faire de Djen Djen, à moyen terme, un hub international et de le positionner comme concurrent direct de Tanger Med et d’Enfidha (futur hub tunisien en cours de réalisation). Il semble que la priorité pour l’Algérie ne soit pas seulement la course au développement d’un hub, mais plutôt d’utiliser Djen Djen comme un levier de développent portuaire et un outil d’aménagement du territoire, eu égard à la concurrence féroce que se livrent ces hubs de transbordement déjà bien établis en Méditerranée occidentale (cf. Algésiras, Tanger, Valence, Marsaxlokk, Cagliari, Gioia Tauro), et à la nécessité de réussir son insertion sur le long terme dans le partenariat Euro-Méditerranée.

    4.3 - La spécialisation du port d’Alger

    42La saturation du port d’Alger a atteint ses limites et le projet de réalisation d’un terminal à conteneurs sur une surface de 42 ha, prévu aux Sablettes (à l’est du port), a été détourné au profit de l’unité de dessalement de l’eau de mer, rendant impossible toute extension du port. Pour régler ce problème de congestion, le conseil interministériel du 17 septembre 2009 a décidé d’interdire l’accès de la rade aux navires de marchandises non conteneurisées. Cette décision est entrée définitivement en vigueur le 1er octobre 2009, permettant alors le renvoi systématique des navires de marchandises homogènes et des navires rouliers vers les ports de Mostaganem (à l’ouest) et de Djen Djen (à l’est), ceci malgré l’impossibilité pour ces deux derniers d’offrir toutes les conditions nécessaires à cet accueil. Cette décision, très controversée par les professionnels, est surtout dictée par le désir de faciliter la tâche –libérer le plus possible d’espaces – au partenaire émirati qui est tenu de réaliser un véritable terminal à conteneurs, en vertu d’un contrat signé avec le port d’Alger.

    43Depuis, le nombre des navires en rade dans la baie d’Alger a nettement diminué, passant de trente bateaux en moyenne par jour, il y a une année (2009), au nombre de sept aujourd’hui (2010), avec des pics de 13 bateaux enregistrés.

    5 - La fin du paradoxe n’est pas pour demain

    5.1 - Des actions vers la modernisation

    44Les pouvoirs publics sortent de leur léthargie: ils reconnaissent que le chemin vers la modernisation passe inéluctablement par la collaboration avec les partenaires étrangers. Les expériences de partenariat devraient être généralisées à l’ensemble des ports nationaux. Suivant l’exemple de Bejaïa, Alger et Djen Djen, le ministère de tutelle envisage d’ouvrir la gestion du port d’Oran à des opérateurs étrangers. Quelques entreprises ont déjà manifesté un intérêt pour ce partenariat, notamment CMA‑CGM, ainsi que d’autres entreprises portugaises, espagnoles et chinoises. Parallèlement aux réponses économiques, ces contrats de partenariats ont des visions géostratégiques, ils visent la non-dépendance de l’Algérie envers les ports voisins pour son approvisionnement commercial.

    45L’approche adoptée par la tutelle est globale, c’est une vision multimodale: il est ainsi prévu durant le prochain plan quinquennal (2010-2014) de relier 9 ports à l’autoroute est-ouest et même à la rocade des hauts plateaux. Par ailleurs depuis janvier 2010, la compagnie maritime française CMA-CGM, en collaboration avec la SNTF (Société Nationale de Transport Ferroviaire), sont associées dans l’exploitation d’un port sec à Rouiba (20 km à l’est d’Alger). Le transport ferroviaire va s’opérer de nuit ce qui permettra la décongestion du trafic au sein du port et une réduction du coût de l’acheminement des conteneurs.

    5.2 - Des actions inopportunes

    46S’il y a des actions prises par la tutelle jugées positivement (privatisation, partenariat étranger, investissement, etc.), certaines sont très contestées par les opérateurs portuaires et sont jugées inopportunes. La plus controversée de toutes est incontestablement l’interdiction d’accostage aux bateaux de marchandises non conteneurisées au port d’Alger.

    47Une enquête menée au sein même du port en pleine période de congestion (août 2009) a pu souligner que les navires transportant la marchandise non conteneurisée telle que le bois, le rond à béton et les produits alimentaires n’étaient pas responsables de l’encombrement de l’établissement algérois. Leur traitement se faisait rapidement et ne connaissait que rarement des retards de mise à quai ou de déchargement. Même les navires rouliers ou car-carriers (bateaux transportant les véhicules), pointés du doigt par l’administration, n’ont jamais gêné la manutention au port, le déchargement nocturne (entre 20h et 6h) permettant alors de vider un bateau en 48 heures. Les véhicules sont, par la suite, transportés dans les zones sous douane à 30 km du port d’Alger au port sec de Rouiba.

    48Notre analyse de la situation des bateaux en rade durant la période qui a précédé la prise de cette décision, nous a révélé qu’aucun navire à cargaison homogène n’est resté plus de trois jours en attente, au moment où ceux transportant des conteneurs restaient en rade durant une période allant de 20 jours à un mois avant de pouvoir décharger, de surcroît à une faible cadence, nécessitant un délai moyen de 10 jours à quai par navire.

    49Une année après l’application de cette décision, qui n’a guère amélioré la fluidité du trafic portuaire, la situation économique de l’organisme maritime algérois a beaucoup régressé; des centaines de travailleurs journaliers mis au chômage, une baisse de 30% des activités du port, et par conséquent, une perte sèche annuelle de 1,5 milliard de dinars. L’économie portuaire du pays continue à dépendre de décisions étatiques qui conditionnent les configurations des arrière-pays portuaires. Le vrai problème du port d’Alger concerne les conteneurs, puisque ce sont les bateaux transportant ces derniers qui sont les plus nombreux (de 20 à 30) à attendre en rade. La solution à ce problème d’encombrement serait de privilégier l’option du contrôle extra-portuaire des conteneurs afin de libérer les espaces occupés.

    5.3 - Investissements portuaires en deçà des défis

    50Les chantiers ouverts depuis l’année 2005 à travers tout le territoire national reflètent la dynamique de mise à niveau de tous les secteurs économiques. Le secteur portuaire a bénéficié durant le 1er plan quinquennal (2005‑2009) de 21 projets répartis autour des ports nationaux. Ce sont des projets qui se limitent uniquement au maintien des infrastructures, et qui entrent dans le cadre appelé « sauvegarde du patrimoine infrastructurel et sa modernisation ».

    51Pour les pouvoirs publics, le temps est à l’accélération de la dynamique de développement après les réalisations enregistrées à la faveur du précédent programme (2005‑2009) qui a mobilisé pas moins de 230 milliards de dollars. L’Algérie n’a pas lésiné encore une fois sur les moyens, un montant total de dépense publique de 286 milliards de dollars est prévu pour la réalisation des investissements attendus durant le deuxième plan quinquennal (2010‑2014).

    52Ainsi, 42 milliards de dollars seront destinés au domaine des travaux publics dans les cinq prochaines années. Contrairement au budget réservé au secteur routier, qui a pris la part du lion, le secteur portuaire est demeuré le parent pauvre en matière d’investissement. Le nouveau programme ne lui réserve que 13 projets, dont 10 d’entre eux restent inscrits dans la préservation de l’existant, par le confortement et le rempiétement des infrastructures au niveau de huit établissements maritimes. Le reste des projets se répartit entre l’extension du terminal à conteneurs du port d’Oran et le dragage de trois ports de commerce.

    53Comme on peut le constater, ce maigre programme réservé au secteur portuaire ne pourra jamais relever le défi de modernisation et rattraper le retard accusé, ne serait-ce qu’en matière d’infrastructures. Ces projets, qui s’inspirent de démarches palliatives visant à atténuer momentanément les contraintes du trafic, risquent de ne plus être d’actualité quelques années à peine après leur réalisation.

    54Les particularités physiques des ports algériens citées plus haut rendent difficile l’implantation de terminaux spécialisés (ex.: véhicules, rouliers, conteneurs, bois, etc.), freinant par là leur diversification à d’autres marchandises. Cette situation handicapante ne pourra être résolue que par la réalisation urgente par les pouvoirs publics de nouvelles infrastructures susceptibles de pallier la trop forte spécialisation des ports envers les trafics d’exportation comme les vracs liquides.

    55L’investissement public national est primordial dans un tel contexte car il sert de moteur pour attirer les investissements privés. Ces derniers, associés à des capitaux externes et au savoir faire d’opérateurs étrangers, peuvent constituer une solution intéressante pour moderniser le système portuaire algérien et faciliter son intégration dans les réseaux maritimes de la mondialisation, même si une trop grande ouverture aux capitaux étrangers peut également affaiblir le système portuaire national, notamment en cas de crise financière mondiale touchant les grands groupes tels Dubai Ports World.

    Conclusion

    56Le constat majeur sur les ports algériens est qu’ils partagent un certain nombre de caractéristiques propres aux pays centralisés et/ou en développement. Les difficultés et contraintes rencontrées tendent à freiner l’adaptation de ces ports aux exigences de la mondialisation de l’économie maritime. Une chaîne de transport fractionnée port à port et non pas de bout en bout, un faible taux de conteneurisation et le sous-équipement portuaire sont autant d’obstacles que les ports algériens doivent surmonter pour relever les défis de la mondialisation, malgré les efforts d’investissement récents et en cours. Néanmoins de nouvelles dynamiques prennent place avec l’introduction de chaînes logistiques et le développement des ports de Djen Djen et de Bejaia afin qu’ils puissent jouer un rôle pivot à l’échelle nationale. Le port de Tanger Med aurait pu jouer ce rôle mais les conflits de voisinage entre l’Algérie et le Maroc limitent cette perspective.

    57À l’heure où l’Europe et les opérateurs portuaires mondiaux sont dans la logique des « autoroutes de la mer » et des « hubs », le bilan proposé dans cet article sur la qualité de l’activité portuaire et maritime algérienne s’avère particulièrement préoccupant. Les ports algériens sont en décalage par rapport aux opportunités offertes par les compagnies maritimes et le pays a une longue route à faire pour se mettre au diapason.

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    Notes

    1  Les surestaries pour chaque bateau en séjour prolongé sont de 6 000 à 12 000 euros par jour et peuvent atteindre le double dans certains cas.

    2  Kamel Khelifa, expert en transport, fondateur et directeur de publication de la revue mensuelle algérienne des transports « Le Phare ».

    3  Dubaï Port World (DPW), créé en 1999 et contrôlé par le gouvernement de Dubaï, est le numéro trois mondial de l’exploitation des terminaux à conteneurs, après l’acquisition en 2006 du britannique Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O). Il gère une cinquantaine de ports dans 40 pays. Sur le continent africain, il est présent principalement à Djibouti, au Sénégal, au Mozambique, ainsi que dans quatre ports d’Afrique du Sud. On se rappelle, à ce propos, que DPW avait réussi en 2006 à acheter pas moins de six ports américains, mais le marché a été remis en cause par le Congrès américain et, par conséquent, il a été rétrocédé.

    4  Nous avons dans ce gré à gré, l’avantage de la confiance entre les deux États algérien et émirati et la volonté d’aboutir et de réussir.

    5  La performance reste très en deçà des cadences des ports européens. Une partie des dockers ne fait que trois heures « effectives » contre huit heures ailleurs.

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    List of illustrations

    Title Fig. 1
    Caption Hiérarchie et dynamique des ports du Maghreb
    Credits Source : autorités portuaires
    URL http://mediterranee.revues.org/docannexe/image/5410/img-1.png
    File image/png, 38k
    Title Fig. 2
    Caption Le trafic marchandise des ports algériens (1959-2009)
    Credits Source : ministère des Transports (MDT, 2006, 2010)
    URL http://mediterranee.revues.org/docannexe/image/5410/img-2.png
    File image/png, 43k
    Title Fig. 3
    Caption Ventilation du trafic hors hydrocarbures (1959-2009))
    Credits Source : ministère des Transports (MDT, 2006, 2010)
    URL http://mediterranee.revues.org/docannexe/image/5410/img-3.png
    File image/png, 19k
    Title Tab. 1
    Caption Ports et transport maritime en pays socialistes et en développement
    Credits Source: d’après Ducruet, Roussin et Jo (2009)
    URL http://mediterranee.revues.org/docannexe/image/5410/img-4.jpg
    File image/jpeg, 156k
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    References

    Electronic reference

    M’hammed Setti, Fatima-Zohra Mohamed-Cherif and César Ducruet, « Les ports algériens dans la mondialisation: la fin du paradoxe? », Méditerranée [Online], 116 | 2011, Online since 30 December 2013, connection on 03 March 2015. URL : http://mediterranee.revues.org/5410

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    About the authors

    M’hammed Setti

    Maître de conférences, Département de Géographie et d’Aménagement du Territoire, USTHB, Alger, settimhammed@yahoo.fr

    Fatima-Zohra Mohamed-Cherif

    Maître de conférences, École Nationale Supérieure Maritime ENSM, Bou Ismaïl, Algérie, fzmedcherif31000@yahoo.fr

    César Ducruet

    Chargé de recherches au CNRS, UMR 8504 Géographie-Cités, Paris, France, ducruet@parisgeo.cnrs.fr

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