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Villes portuaires horizons 2020

Les nouveaux enjeux du développement
Port cities, projections 2020, Rising the Stakes of Development
Rachel Rodrigues-Malta
p. 9-10

Full text

  • 1  Données Organisation mondiale du commerce 2006.
  • 2  F. Braudel, La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, Armand Colin, Par (...)

1Au cours de la dernière décennie, le commerce mondial des marchandises a enregistré une croissance spectaculaire, avec une progression moyenne de 5,6 %1 par an. Dans ces échanges, les trois quarts du volume relèvent des transports maritimes avec, selon les chiffres, plus de 25000 milliards de tonnes de marchandises qui circulent par les mers et les océans. Dans ce contexte, les villes portuaires apparaissent comme des points d’observation privilégiés de la mondialisation économique à l’œuvre et constituent des places où, dans leurs formes les plus concrètes, se rencontrent, s’articulent voire s’affrontent les logiques du « local » et du « global ». Certes, comme le démontre F. Braudel2, le phénomène n’est pas nouveau. Toutefois, les mutations contemporaines, notamment liées à la croissance spectaculaire des économies asiatiques et à la conteneurisation généralisée du transport des marchandises, sont d’une ampleur sans précédent. Elles réinterrogent en profondeur l’ensemble des composantes économiques, sociales, spatiales, temporelles et culturelles de la ville portuaire et, pour chacune d’entre elles, sa capacité à se positionner dans une double compétition : celle que se livrent les ports maritimes pour capter et commander les trafics ; celle qui anime les villes pour se positionner sur le territoire européen.

2Dans cette situation de multiplication des échanges internationaux, les ports sont tous a priori potentiellement en mesure de connaître une expansion de leur activité. De 1995 à 2005, le trafic conteneur mondial est passé de 145 millions d’EVP (équivalents 20 pieds) à 271 millions. D’ici la fin de la décennie, la croissance devrait se poursuivre au rythme moyen de 8,9 % par an. Il est vrai, qu’adapter l’infrastructure portuaire aux exigences de ce mode de trafic dominant et fortement marqué par le gigantisme, nécessite d’énormes investissements initiaux qui favorisent la concentration dans les mains ports et limitent l’apparition de nouvelles concurrences. Au Portugal par exemple, seul le port de Sinès est aujourd’hui en mesure d’accueillir les plus grands porte‑conteneurs. Toutefois, de manière paradoxale, si les écarts se creusent entre les ports d’importance mondiale – alignés pour nombre d’entre eux sur la façade de la Mer du Nord et de l’Atlantique – et les ports d’importance nationale et régionale, ces écarts ne sont pas toujours synonymes de marginalisation ou de déclin. La progression des uns ne s’accompagne pas de manière générale d’une régression absolue des ports les plus modestes. Dans cette conjoncture nouvelle créée par la mondialisation et par la croissance des trafics, les projets locaux peuvent toujours trouver des débouchés concrets comme le démontre de manière exemplaire, en Italie méridionale, la croissance soudaine et spectaculaire du hub de Gioia Tauro à partir des années 1990.

  • 3  M. Roncayolo, L’imaginaire de Marseille : port, ville, pôle. Histoire du Commerce et de l’Industri (...)
  • 4  A. Le Marchand, La dynamique des ports : mesures de la valeur et des emplois, emplois et valeur de (...)

3Pour autant, le renouveau économique des villes portuaires ne suit pas toujours mécaniquement la progression des trafics ; il peut même y avoir une relative déconnexion de ces phénomènes. Rappelons qu’un port ne se résume pas à un appareil technique, à une collection d’infrastructures, de plans d’eau, d’équipements et d’outils. Le port renvoie également à des métiers, à des cultures, à une société et à un imaginaire spécifique3. Depuis les années 1980, les villes portuaires sont ainsi toutes confrontées à des situations de « crise urbaine » plus ou moins identique, en lien étroit avec la croissance de l’activité du port ou de son déclin. Les grandes places peuvent ainsi connaître simultanément, une croissance des trafics conteneurs et des difficultés persistantes sur le front de l’emploi4. Le rapport entre port et ville s’avère donc des plus complexes et suppose que soient mises en tension les logiques économiques, sociales, spatiales et temporelles des deux entités. De ce point de vue, l’enjeu de la « régénération » des villes ne consiste pas seulement à capter des « boîtes » et des navires, mais à transformer ces passages en revenus, en emplois et en richesses pour la ville.

4Aujourd’hui, la conjoncture mondiale offre l’occasion de formuler d’ambitieux projets pour effacer les vides laissés par la disparition de l’industrie lourde et des activités traditionnelles. Pour atteindre ces objectifs, des politiques structurelles complexes sont mises en œuvre. Le défi est celui de rendre la ville portuaire « productive » et non simple lieu de passage  ; il est aussi celui de résoudre les tensions entre fonctions portuaires et fonctions urbaines, d’harmoniser les temporalités et les exigences du « global » et du « local », et de répondre aux aspirations des habitants en termes de qualité de cadre vie, d’habitat et d’offre satisfaisante d’équipements et d’espaces publics.

Les thèmes explorés

5L’objectif de ce numéro de la revue Méditerranée est celui de cerner les nouveaux contours de la réalité des villes portuaires à partir d’analyses centrées sur les places sud-européennes et méditerranéennes, ou conduites dans une approche comparative permettant de révéler leurs éventuelles spécificités.

6Cette exploration est réalisée à partir de trois entrées thématiques :

  1. adaptation et/ou extension des appareils portuaires visant à répondre aux nouvelles exigences des trafics maritimes, les modalités de leur réalisation et leurs impacts en termes économique, social, spatial et environnemental aux échelles urbaine, métropolitaine voire régionale.

  2. les nouveaux modes de gouvernance, les évolutions juridiques et les démarches innovantes en matière de planification qui président les développements du port, des zones d’activités étroitement associées (industrie, logistique, etc.), des secteurs de reconversion urbano-portuaire voire, selon les cas, de l’ensemble de l’interface ville-port.

  3. les opérations de reconversion/régénération de « l’interface ville-port », leurs objectifs, les fonctions urbaines et/ou portuaires privilégiées, les effets induits escomptés voire leurs résultats en termes économique, social, urbanistique et culturel.


***

7During the course of the last decade, the worldwide trade of goods has seen spectacular growth, registering on average a progression of 5,6 % per year. Of this trade, three fourths of the volume is handled by maritime transport, which according to the figures, represents more than 25.000 billion metric tonnes which transit yearly on the seas and oceans. Within this context, port cities can be considered as privileged look-out points from which to observe the economic globalization at work. Thus, they constitute a place in which, in its most complete form, the forces of ‘local’ and ‘global’ meet, are expressed, and confront each other. Most certainly, as F. Braudel has shown, the phenomenon is not new. However, the contemporary mutations, driven notably by the spectacular growth of the Asian economies and the pervasive containerization of shipped goods, are of unprecedented volume. This raises anew fundamental questions regarding each basic component that makes up the port city; the economic, social, spatial, the temporal and cultural. At the same time, each individual port is required to come to its own understanding as to how to position itself within a framework of competitive duality: confronting the need to capture its share of the transportation of goods; and the city’s innate drive to secure a favorable position within the territory of Europe.

8In this rapidly expanding environment of international trade, each port is a priori in a position to potentially undergo an increase of their economic activity. From 1995 until 2005, worldwide container traffic has grown from 145 million EVPs (equivalent to 20 ft) to 271 million EVPs. Through the end of this decade, the increase is expected to continue at the rate of 8,9 % per annum. It is true however, that in order to be able to adapt the infrastructure of a port to meet the requirements of this dominant mode of traffic (which is characterized by its sheer gigantic volume), an enormous up-front investment is needed, which favors concentration in the main ports. The expansion of new competitors is thus limited. In Portugal for example, only the port of Sinès is in a position today to receive the biggest container vessels. However, and most paradoxically, even if the gap grows between the ports of global importance (many of which are lined up along the frontage of the North Sea and the Atlantic) and the ports of regional and national importance, this disparity is not always synonymous with marginalization or decline. The development of the one does not in a general manner result in the total regression of the other more modest-sized ports. Given this new economic trend created by globalization and the increase of traffic, local projects can find opportunities to increase their trade as has been achieved in an exemplary way in Southern Italy. Here the spectacular hub of Gioia Tauro has seen a sudden and spectacular growth since the 1990s.

9Nonetheless, the economic renewal of port cities does not automatically follow an increase in traffic; there can even be a relative disconnect of these two phenomena. It should not be forgotten that a port cannot be defined solely by its’ handling equipment, its’ assortment of infrastructures, its’ body of water, apparatus and machinery. A port refers as well to the trades, the cultures, to a society and to a “specific imaginary”. Since the 1980s, port cities have all been confronted with more or less identical situations of ‘urban crisis’, which have been tightly linked to the either the expansion of economic activity, or to its decline. Thus, important port cities can incur a simultaneous increase in container traffic and yet experience persistent problems in the area of employment. The relationship between port and city is therefore highly complex and pre-supposes a prevailing tension between the diverse economic, social, spatial and temporal forces of the two entities. From this point of view, the stakes involved in the ‘regeneration’ of the cities does not only consist of securing quantities of ‘boxes’ and vessels, but to transform these transits into revenue and wealth for the city.

10Today, global market trends present the opportunity to conceive ambitious projects which can fill the void left by the disappearance of traditional heavy industry. In order to attain these objectives, political dispositions have been set in motion. The challenge is to enable the port city to be ‘productive’ and not only be a place of transfer; it is also to resolve the tensions between the port functions and the urban functions. Along with this comes the need to harmonize the temporalities and the demands of the “global” and the “local”, as well as responding to the aspirations of the inhabitants in terms of lifestyle facilities, housing and a sufficient supply of diverse facilities and urban spaces.

The investigated themes

11The objective of this edition of Méditerranée is to outline the new contours which are the reality of today’s city ports. By making use of analyses centering on Southern European and Mediterranean locations, or/and by carrying out a comparative approach to this region, this can allow for each area to perhaps reveal its own uniqueness.

12This investigation is based on input from three themes:

  1. The adaptation and/or extension of port equipment needed to address the new requirements of maritime traffic. A look at the terms and conditions of their realization and their subsequent impact from various aspects: economic, social, spatial and environmental urban scale, metropolitan and regional concerns.

  2. Pioneering methods of governance. A study of the evolving judiciary and the innovative planning processes which precede the development of the port, its closely related industrial zones (factories, logistics, etc), urban- port reconversion sectors, and depending on the case, the totality of the city-port interaction.

  3. Reconversion/regeneration of the city-port interface. An evaluation of the interface objectives, its urban functions and/or privileged port status, and the induced costs of renewal and its related impact in terms of economic, social, urban and cultural factors.

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Bibliography

Word Trade Organization, 2006.

Braudel F., (1990) La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, Armand Colin, Paris, (1949, 1ère éd.).

Roncayolo M., (1990), L’imaginaire de Marseille : port, ville, pôle. Histoire du Commerce et de l’Industrie à Marseille, xixe et xxe siècles, CCI, Marseille.

Le Marchand A., (2000), La dynamique des ports : mesures de la valeur et des emplois, emplois et valeur des mesures, rapport à la DATAR, Paris.

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Notes

1  Données Organisation mondiale du commerce 2006.

2  F. Braudel, La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, Armand Colin, Paris, (1949, 1ère éd.), 1990.

3  M. Roncayolo, L’imaginaire de Marseille : port, ville, pôle. Histoire du Commerce et de l’Industrie à Marseille, xixe et xxe siècles, CCI, Marseille, 1990.

4  A. Le Marchand, La dynamique des ports : mesures de la valeur et des emplois, emplois et valeur des mesures, rapport à la DATAR, Paris, 2000.

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References

Electronic reference

Rachel Rodrigues-Malta, « Villes portuaires horizons 2020 », Méditerranée [Online], 111 | 2008, Online since 01 June 2008, connection on 17 August 2017. URL : http://mediterranee.revues.org/2665

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About the author

Rachel Rodrigues-Malta

Professeur, université de Provence

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