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L’avenir de la desserte ferroviaire des Alpes du Sud : entre désenclavement et tourisme

The future of rail service in the southern Alps: between opening up and tourism
Catherine Mestre
p. 93-100

Abstracts

Renewed interest has occurred in the railway lines in the southern Alps, long ignored after the automobile gained ascendancy over train travel. Rail has now come back in favor as a result of highway congestion in the Alps. It is recognized that trains remain an efficient public service tool and contribute to the opening up of mountain areas and their economic development by providing tourist services. More unexpectedly, rail service also becomes an element of future multinodal systems in the urban and suburban areas of large coastal agglomerations.

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France, Alpes du sud
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1Le massif des Alpes du Sud est resté longtemps enclavé et son réseau de transport est encore mal relié aux grands axes de circulation rapides euroméditerranéens, routiers ou ferroviaires (Mestre, 2002). Les multiples remises en question de deux projets aujourd’hui de nouveau à l’ordre du jour, illustrent ce phénomène : celui de la poursuite de l’autoroute A51 vers Grenoble en discussion depuis 30 ans et celui de la percée sous le col du Montgenèvre, resté dans les cartons depuis 1882.

2Pourtant on constate des améliorations, principalement depuis 1997 avec la prise en charge des transports ferroviaires régionaux par la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Elle a permis la modernisation des infrastructures et l’amélioration des conditions de circulation et de services. En même temps, face à la congestion du transport routier et au problème aigu du passage des camions à travers le massif alpin, le transport ferroviaire a été remis à l’honneur au moins dans les discours et les projets, mais ce sont surtout les lignes à grande vitesse comme le projet Lyon-Turin qui focalisent l’attention.

3Beaucoup de lignes ferroviaires de moyenne montagne ou de zones rurales qui avaient été peu à peu fermées ou délaissées par la SNCF depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale retrouvent ainsi de l’intérêt. Certaines, les plus pittoresques, n’avaient dû leur salut qu’à leur exploitation à des fins touristiques. Aujourd’hui les régions s’intéressent à celles qui subsistent pour des usages plus complexes. Ces lignes rendent en effet un service public de transport de voyageurs et de marchandises, s’efforcent d’assurer les liaisons avec les grandes infrastructures de transport que sont les lignes à grande vitesse et les aéroports. Ce sont des outils d’aménagement du territoire nécessaires au désenclavement des hautes vallées et à la relance de l’activité économique et touristique dans un contexte de développement durable. Mais elles sont aussi prises en compte dans les schémas de transports intermodaux des grandes agglomérations.

4Dans ce contexte il est intéressant d’étudier leur évolution, d’analyser dans quelle mesure les responsables peuvent conserver la fonction de service public et de desserte locale et régionale qui en font un instrument de désenclavement et de développement durable, développer leur fonction touristique, gage de rentabilité, tout en redonnant au réseau ferroviaire local un rôle national voire international.

5L’évolution récente du transport ferroviaire dans les Alpes du Sud, son état actuel et les projets à l’horizon 2010 voire 2020 se trouvent ainsi au cœur des problématiques de relation entre les réseaux transversaux et les réseaux nationaux et de celles du désenclavement des zones de montagne mais aussi des grandes agglomérations urbaines.

1. Des conditions d’exploitation difficiles

6On ne peut parler véritablement de réseau ferroviaire dans les Alpes du Sud mais plus simplement de pénétrantes depuis le littoral méditerranéen densément peuplé et urbanisé, vers l’arrière-pays montagnard rural et sous-peuplé. Ces pénétrantes sont mal reliées entre elles et avec les réseaux voisins et la concurrence d’autres infrastructures transalpines leur ont peu à peu enlevé leur importance. La concurrence de l’automobile a fait chuter leur clientèle, les guerres et les catastrophes naturelles ont provoqué des interruptions plus ou moins longues du trafic et elles ne doivent qu’à la ténacité des collectivités locales et de la population de ne pas avoir été fermées comme bien d’autres.

1.1. Des lignes mal connectées

7Le « réseau » ferroviaire actuel des Alpes du Sud, est en fait constitué de trois lignes indépendantes. L’axe principal est celui de la vallée de la Durance, de Marseille à Briançon par Aix-en-Provence et Gap (350 km). À Veynes une branche rejoint Grenoble et une autre Valence dans la vallée du Rhône. Deux autres lignes desservent les Alpes du Sud, cette fois à partir de Nice. La première remonte la vallée du Var vers le nord puis oblique vers l’ouest jusqu’à Digne (110 km). La seconde (60 km) emprunte la vallée de la Roya en direction de Tende et se connecte à Breil avec le réseau italien Turin-Vintimille.

8Leur construction est étroitement liée aux fluctuations des relations entre la France et l’Italie. En effet, leur conception date du milieu du xixe siècle et coïncide avec la période du rattachement de la Savoie et du comté de Nice à la France en 1860. Ainsi leur réalisation répond tantôt à des raisons stratégiques dans les périodes de tension tantôt à une volonté de rapprochement économique entre le sud de la France et le Piémont dans les périodes de paix.

9La ligne reliant Cuneo à Vintimille et à Nice a été conçue par le Royaume de Piémont-Sardaigne dans un but essentiellement touristique. Il s’agissait de relier les montagnes alpines à la Riviera méditerranéenne. Les travaux ont débuté en 1851 mais une fois le comté de Nice rattaché à la France, la ligne est devenue internationale. Aujourd’hui, depuis Turin via Cuneo et Breil, une branche rejoint Vintimille en territoire italien et une autre traverse la frontière franco-italienne entre Limone et Tende en direction de Nice.

10La décision de relier Grenoble à l’Italie par Gap et Briançon avait été prise en 1851 et la ligne concédée à la compagnie PLM. Il s’agissait : » d’offrir à la malle des Indes (Ancône, Turin, Grenoble, Lyon), la voie la plus courte pour arriver à Londres ». Les travaux, commencés en 1858, se poursuivront bon gré mal gré mais la voie s’arrêtera définitivement en gare de Briançon en 1884. Depuis, les projets de liaison entre le département des Hautes-Alpes et le Piémont ont été multiples mais n’ont jamais abouti.

11La réalisation de la ligne du Chemin de fer de Provence a été envisagée dès 1861, l’année suivant le rattachement du Comté de Nice, afin de créer une relation purement française entre Nice et Grenoble par la vallée du Var ; il faudra toutefois attendre 1882 et l’aval de l’autorité militaire pour le début des travaux. À peine commencées, ces lignes subissent en outre la concurrence d’autres infrastructures transalpines comme le tunnel de Fréjus qui est ouvert en 1871.

1.2. Les difficultés techniques

12Les difficultés rencontrées pour traverser le massif montagneux expliquent en grande partie des choix techniques qui pénalisent encore actuellement l’exploitation de ces lignes : voie unique, voie métrique pour les Chemins de fer de Provence, multiples ouvrages d’art pour franchir les reliefs et vaincre les dénivelés importants : tunnels, viaducs, tronçons hélicoïdaux. La plus extraordinaire à ce point de vue est la ligne de la Roya qui compte pour 60 kilomètres, 80 ouvrages d’art et franchit le tunnel du col de Tende à 1040 mètres d’altitude. Entre Digne et Nice, 151 kilomètres, on ne compte pas moins de 50 ouvrages d’art et un dénivelé de plus de 1000 mètres. La ligne entre Grenoble et Briançon et de Marseille à Briançon par le val de Durance se hisse à 1250 mètres à la gare de Briançon. Prévue pour deux voies, seule une voie unique a été réalisée à la suite de l’abandon de la poursuite internationale de la ligne vers l’Italie. Sur toutes ces lignes, le relief accidenté n’autorise pas des vitesses importantes et le phénomène est encore amplifié par l’obsolescence des voies et d’une partie du matériel roulant et des écartements de voies différents.

13Elles ont comme autre point commun les vicissitudes qui ont menacé leur survie, voire même entraîné leur fermeture périodique. La Seconde Guerre mondiale a vu la destruction par l’armée allemande de nombreux ouvrages d’art dans la vallée de la Roya ce qui a entraîné la fermeture de la ligne jusqu’en 1972. Les catastrophes naturelles, inondations, glissements de terrains ont été nombreuses : ainsi la ligne du Chemin de fer de Provence a été plusieurs fois endommagée en particulier en 1994. L’essor de la voiture et la valorisation des itinéraires routiers transalpins ont affaibli terriblement leur fréquentation et ce n’est qu’à l’obstination d’un certain nombre d’acteurs, élus, usagers, associations de sauvegarde de toute nature qu’elles doivent leur maintien.

14À cette histoire souvent mouvementée et aux difficultés qui entravent encore aujourd’hui leur exploitation il faut ajouter leur appartenance à des gestionnaires différents.

1.3. Des gestionnaires différents

  • 1  Elle regroupe 24 communes dont la ville de Nice.

15En 1886, l’exploitation de la ligne Nice-Digne avait été confiée à la compagnie des Chemins de fer du Midi et non à la compagnie du PLM comme le reste du réseau Sud-Est. Après l’effondrement du trafic consécutif aux guerres, à la concurrence de l’automobile et des fermetures ponctuelles, l’État s’est désengagé de la ligne en 1967. Elle sera sauvée par la constitution en 1968 du SYMA, Syndicat mixte Méditerranée Alpes, regroupant cinq collectivités locales : les conseils généraux des Alpes-Maritimes et des Alpes-de-Haute-Provence, les villes de Digne et de Nice et, depuis 1988, la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur. En 1972, l’État a donné au SYMA une concession de 99 ans pour l’exploitation du service. Il passe un contrat d’exploitation avec la Société nouvelle des Chemins de fer de Provence puis en 1997 une convention de délégation du service public avec la CFTA, filiale de CONNEX, qui exploite actuellement la ligne. Aujourd’hui ce n’est plus seulement la ville de Nice mais la communauté d’agglomération de Nice-Côte d’Azur, la CANCA1, qui fait partie de la SYMA.

16Le réseau du val de Durance et ses antennes vers Grenoble et Valence, a été géré par le PLM puis par la SNCF. Depuis 1997, la Région PACA gère le réseau des TER et donc aussi la partie française de la ligne Nice-Cuneo, les chemins de fer italiens prenant ensuite le relais.

17Les collectivités locales jouent de ce fait un rôle important dans la gestion actuelle des chemins de fer des Alpes du Sud, mais il ne faut pas oublier la présence des comités de ligne, la ténacité des associations et des élus pour assurer la survie puis le bon fonctionnement du service.

1.4. Des effets « frontières »

18Ces lignes sont soumises toutes trois, aujourd’hui encore et sous des formes différentes, à un phénomène de « frontière », qui se répercute sur la qualité du trafic et va jusqu’à créer de véritables culs-de-sac.

  • Frontières entre États tout d’abord : les Italiens et les Français n’ont jamais pu s’entendre sur la poursuite de la ligne du val de Durance ; elle s’arrête à Briançon à 40 kilomètres environ du réseau ferroviaire italien et des gares de Oulx et de Bardonnechia avec lesquelles elle est reliée aujourd’hui par des navettes d’autocars. La ligne Nice-Cuneo franchit la frontière franco-italienne mais son exploitation se heurte à des difficultés d’ordre technique : les gestionnaires, la Région PACA et les Ferrovie Statale de Gênes et de Turin, sont différents, les matériels et la signalisation ne sont pas standardisés, les horaires mal coordonnés et les prix grevés par une taxe frontalière différente de part et d’autre de la frontière. En fait, il s’agit plus d’une ligne italienne, fréquentée surtout par des Italiens entre Cuneo et Vintimille ; la partie française demeure très secondaire.

  • Frontières internes ensuite : les liaisons des Chemins de fer de Provence avec le réseau du littoral à Nice et avec le val de Durance entre Digne et Saint-Auban ont été successivement supprimées. La fermeture totale de la ligne avait été envisagée et n’a été évitée que par l’action des comités de soutien et par sa valorisation touristique.

  • Frontières régionales : le passage de l’exploitation des TER de l’État aux Régions a généré une autre forme de frontière. Les réseaux sont gérés en fonction des besoins locaux et de ce fait ils sont moins bien connectés avec les régions voisines. Ainsi les liaisons entre les Hautes-Alpes et l’axe rhodanien sont compliquées. Entre Briançon et Valence, il n’existe que trois liaisons directes dans la journée, sans changement à Gap ou à Veynes.

  • Frontières techniques enfin : la création des gares TGV de Valence, Avignon et Aix-en-Provence a perturbé les connexion entre les réseaux TER, les lignes nationales et celles à grande vitesse, et a nécessité soit la mise place de navettes routières soit une meilleure synchronisation des horaires.

2. Le renouveau du transport ferroviaire régional

19Malgré ces difficultés, les conditions du transport ferroviaire sud-alpin se sont améliorées et les potentialités touristiques de ces lignes ont été mieux exploitées, afin de rentabiliser en particulier les tronçons de montagne. Il en est résulté une croissance de la fréquentation et une meilleure rentabilité.

2.1. L’environnement socio-économique (fig. 1)

20La Région PACA se caractérise par le déséquilibre entre une frange littorale fortement peuplée et urbanisée et un arrière-pays de faible densité démographique. Ainsi au dernier recensement, la frange littorale concentre dans les agglomérations de Marseille, de Toulon et de Nice, Grasse, Cannes et Antibes plus de trois millions de personnes. Les départements alpins, Hautes-Alpes et Alpes-de-Haute-Provence comptent respectivement 126 000 et 139 000 habitants et la plus grande ville des Alpes du Sud, Gap, atteint péniblement 40 000 habitants. Cette répartition de la population sur le territoire régional fait des lignes ferroviaires régionales des éléments essentiels de service public, dans leur partie amont comme outils essentiels d’aménagement du territoire pour le haut pays et de liaison avec les villes littorales et dans leur partie aval comme les maillons d’un ensemble de dessertes urbaines et périurbaines.

Fig. 1 - Les axes ferroviaires des Alpes du sud et leur environnement socio-économique

Fig. 1 - Les axes ferroviaires des Alpes du sud et leur environnement socio-économique

21Les possibilités de transport de marchandises, l’eau minérale de Chorges, les granulats des carrières, les ordures ménagères sont aussi un facteur favorable au maintien des lignes mais elles restent limitées et sont parfois en sursis, comme c’est le cas pour l’acheminement des matières premières de l’usine chimique de Saint-Auban en voie de fermeture.

22La Région PACA est d’autre part la première région touristique de France. Le littoral concentre à lui seul la majorité de la clientèle estivale mais l’arrière-pays offre un espace naturel attractif en grande partie protégé : Parcs nationaux des Ecrins et du Mercantour, Parcs naturels régionaux du Queyras et du Verdon, Réserve géologique de Digne. Il possède des richesses culturelles comme la vallée des Merveilles ou les vieux villages perchés de caractère et enfin des domaines skiables dans les Hautes-Alpes, l’Ubaye, les Alpes-Maritimes mais aussi dans le Piémont italien. L’appartenance à une région très touristique met en évidence les potentialités économiques de ces lignes dans une optique de loisirs.

2.2. La modernisation des infrastructures

23L’action de la Région a permis la réfection et la modernisation des infrastructures, des gares et du matériel roulant, l’amélioration des horaires et de la vitesse et mise en place de tarifs attractifs et de conditions particulières pour les scolaires et les personnes en difficulté. Dans le val de Durance, les nouvelles voitures TER offrent plus de confort et de rapidité. La réfection des tunnels et du ballast permet des trajets plus rapides entre Marseille, Briançon et Gap. Si le problème de la liaison avec le TGV Sud-Est s’est posé dans un premier temps, les connections ont été bien améliorées soit par fer soit par des navettes routières. La lenteur du train de nuit Paris-Briançon et la suppression du train auto-couchettes a poussé les collectivités locales à financer des navettes de cars entre Briançon et Oulx par le col du Montgenèvre, Oulx où s’arrêtent les rames du TGV Paris-Turin. C’est aussi le cas pour les relations avec les aéroports de Marseille et de Nice.

24La réouverture de lignes désaffectées ou le maintien de lignes condamnées a été inscrite dans les contrats de plan État-Région 2000-2006 pour répondre à l’urbanisation et à la croissance démographique de certaines parties du territoire. C’est le cas de la ligne entre Cannes et Grasse remise en service en mars 2005 après 67 ans de fermeture.

25L’activité touristique a été mieux prise en compte sur les lignes voyageurs avec l’instauration de tarifs spéciaux, l’adaptation des dessertes aux périodes de vacances scolaires, l’aménagement de wagons pour accueillir des vélos ou des skis ainsi que cela se pratique dans beaucoup de pays et la mise en place d’animations saisonnières associant train et découverte du patrimoine local.

26Toutefois ces modernisations n’ont pas empêché la fermeture de certains arrêts secondaires, dans le Buëch par exemple, et le remplacement sur certains tronçons, ponctuellement ou de façon permanente, du train par le car.

2.3. Les trains touristiques

27Ces lignes bénéficient de la proximité d’espaces protégés, de la proximité d’un réseau dense de sentiers de randonnée. Elles permettent aussi la découverte d’un patrimoine remarquable. Certaines communes jouent la carte du train comme l’Argentière-la-Bessée, porte du Parc national des Écrins, qui a obtenu l’appellation plus attractive de l’Argentière-les-Écrins pour sa gare

28Aujourd’hui chaque ligne a développé des fonctions touristiques à plusieurs niveaux, la relation intermodale avec des pratiques de sports de nature, l’offre de billets touristiques vers les stations de ski ou les espaces de tourisme estival et la création des trains spéciaux, utilisant parfois du matériel ancien et offrant des services touristiques sur le parcours.

2.3.1 Les transports touristiques intermodaux

29Les pays alpins tels que la Suisse et l’Autriche ont une longue pratique de ce type de transport qui permet au randonneur, à pied ou à ski, de gagner le départ de sa randonnée en train ou en bus et de reprendre ce moyen de transport collectif quelques haltes plus loin.

30La première action touristique de ce type en PACA date de 1976 : il s’agissait, grâce à la publication par les Chemins de fer de Provence d’un guide de randonnées pédestres (Revelli, 1976), d’amener un public de randonneurs et d’amoureux de la nature à utiliser les gares comme point de départ et d’arrivée de leurs circuits.

31Un projet du même type existe aujourd’hui dans le cadre du Schéma national de véloroutes et de voies vertes adopté en 1998 qui prévoit pour le Sud-Est de la France, deux itinéraires, est-ouest (des Bouches-du-Rhône au littoral ligure) et nord-sud (de Grenoble à Nice). Il s’agit de coupler cet itinéraire avec le réseau des transports collectifs afin que les pratiquants puissent l’utiliser pour éviter des sections rendues difficiles par le relief ou la traversée des grandes agglomérations. L’itinéraire nord-sud tel qu’il est présenté dans le rapport d’études du groupe de recherche Maralpin vise à : « valoriser à travers des formes de loisirs et de tourisme respectueuses de l’environnement … les transports collectifs, à renforcer la ligne des Chemins de fer de la Provence et à développer un tourisme culturel dans l’arrière-pays ». (2003, p.2).

32Le département des Hautes-Alpes, qui fait de la pratique du vélo un de ses produits touristiques d’appel, organise déjà une partie des itinéraires cyclables autour de l’axe ferroviaire de la haute Durance. Toutefois, tous les trains ne sont pas encore adaptés pour accueillir les vélos.

33Les « trains des neiges » fonctionne tous les week-ends, de janvier à avril au départ de Marseille et Aix-en-Provence en direction des stations du Briançonnais, du Queyras et du Champsaur. Ils offrent un prix unique comprenant la navette autocar et des tarifs préférentiels sur les forfaits de ski. Les Chemins de fer de Provence desservent les stations du Val-d’Allos, la Foux-d’Allos et le Seignus par des cars aux horaires correspondant avec l’arrivée des trains à la gare de Thorame.

2.3.2. Les trains touristiques

  • 2  Ils se sont regroupés en 1950 au sein de la Fédération des amis des chemins de fer secondaires (FA (...)

34Une soixantaine de lignes fermées autrefois par la SNCF sont encore en activité sur le territoire français grâce à la volonté d’associations et de collectivités locales. L’utilisation touristique de ces infrastructures était un moyen de les sauvegarder et de valoriser l’économie de territoires souvent enclavés. Sur ces parcours, dans des rames spéciales avec du matériel ancien rénové ou récent, des guides touristiques accompagnent les voyageurs organisent des visites du patrimoine. Beaucoup de haltes donnent accès à des sentiers de randonnée et des itinéraires cyclables. Parmi les plus célèbres on peut citer le Mastrou, train ardéchois à vapeur, ou le train électrique et à crémaillère d’Artouste dans les Pyrénées.2

  • 3  Située dans le Parc national du Mercantour, la vallée des Merveilles rassemble des milliers de gra (...)

35Dans les Alpes-Maritimes, le » train des Merveilles » créé en 2002 dessert les vallées de la Roya et de la Bevera entre Nice et Tende de juin à septembre et les week-ends de printemps et d’automne. À bord, un guide conférencier commente le parcours et des animations sont organisées dans les villages traversés ; les voyageurs bénéficient de prix préférentiels chez les commerçants et dans les musées. La proximité de la vallée des Merveilles à laquelle le train emprunte son nom et du musée de Tende3, est un atout supplémentaire pour la fréquentation.

36Sur la ligne Nice-Digne, le train appelé familièrement « train des Pignes » circule entre Puget-Théniers et Annot et depuis 1980 certaines rames sont tractées par une machine à vapeur. Depuis 2005, les « trains des alpages » emmènent les voyageurs vers le Queyras et le Briançonnais ou la Vialetta en Italie.

37Pour certains événements des trains spéciaux sont affrétés. Pour la Foire de Nice, le tarif inclut l’aller-retour, les transferts et l’entrée à la foire. À la demande du département des Hautes-Alpes plusieurs trains supplémentaires ont été prévus pour les Jeux Olympiques de Turin de 2006, les compétitions de ski se déroulant dans les stations piémontaises proches du col du Montgenèvre.

2.4. Des retombées difficiles à déterminer

38Les chiffres permettent de constater la reprise globale et surtout saisonnière du trafic. Déjà décelable avant 2000, elle se confirme dans les dernières statistiques. Ainsi entre Marseille et Briançon, la chute progressive constatée depuis 1991 a été enrayée globalement à partir de 1997, en particulier l’été. Depuis 1999, les Chemins de fer de Provence ont connu une progression régulière de 340 000 passagers en 1999 à 403 000 en 2003. Le détail de cette fréquentation confirme la saisonnalité avec les pics de fréquentation de l’été et dans une moindre mesure de la saison de ski.

39Il est plus difficile de quantifier les retombées des chemins de fer des Alpes du Sud sur l’économie locale. On peut toutefois s’appuyer sur quelques critères qui sont positifs.

40L’activité touristique participe à la croissance générale de la fréquentation surtout sur les parties montagne de ces itinéraires ; il s’agit là bien sûr d’une fréquentation saisonnière mais qui justifie globalement le maintien, la modernisation et l’entretien des lignes.

  • 4  Le CRT Riviera-Côte d’Azur, l’UDOTSI des Alpes-Maritimes, Les Chemins de fer de Provence, le Parc (...)

41Ensuite c’est le fait que cette activité s’intègre dans un ensemble de structures qui portent le développement rural des zones de montagne : la participation des acteurs économiques, commerçants, offices du tourisme, services, infrastructures de sports de nature et de montagne, lieux culturels. L’intercommunalité joue ici à plein comme en témoigne l’exemple du Pays de Provence Val d’Azur. Ce pays regroupe 37 communes de la vallée du Var. Dans le cadre d’un programme Leader, il a monté en partenariat avec plusieurs collectivités locales4 un Office du tourisme intercommunal et une Maison de pays, hébergés dans les bâtiments rénovés de l’ancienne gare de marchandises de Puget-Théniers, tout proche de la route nationale 202 Nice-Digne. La fréquentation est particulièrement importante lorsque le train à vapeur circule entre Annot et Puget-Théniers et la clientèle compte 50% d’étrangers, Anglais, Belges, Allemands.

42Aujourd’hui de grands projets concernent ces lignes et dépassent leur cadre géographique montagnard et leur rôle local et touristique.

3. Les grands projets

43Ils témoignent de la volonté de faire sauter les principaux verrous, de mieux intégrer les axes ferroviaires régionaux dans le système de transport international – c’est le cas notamment du projet de percée sous le Montgenèvre – mais aussi de moderniser les parties aval de ces axes pour les intégrer à la desserte multimodale des agglomérations littorales.

44Ainsi, la réouverture de la liaison Digne-Saint-Auban est étudiée à l’horizon 2010, et l’axe durancien fait l’objet de deux projets, à l’amont, la réalisation du tronçon manquant Briançon-Oulx avec le percement d’un tunnel sous le col du Montgenèvre, à l’aval, la mise à deux voies et l’électrification du tronçon Marseille-Aix-en-Provence afin de désengorger le trafic routier entre ces deux villes. De même l’intégration des parties aval des lignes de Digne et de Breil dans son schéma multimodal de déplacement urbain est envisagée par la ville de Nice et des travaux de modernisation de l’ensemble de la ligne sont prévus pour absorber une partie du trafic de la ligne littorale.

3.1. Les projets d’aménagement des liaisons transfrontalières

45Deux éléments jouent actuellement en leur faveur. Il s’agit tout d’abord de la nouvelle approche des relations transfrontalières à l’intérieur de l’Europe. Localement, le problème des relations stratégiques avec l’Italie a laissé la place à la nécessité de renforcer les relations commerciales entre Marseille et Turin. Des liens transfrontaliers se tissent à travers des programmes européens comme Interreg, des structures intercommunales sont en gestation comme un futur district entre le Briançonnais et les vallées voisines du Piémont. Dans un tel contexte, on cherche surtout à améliorer les infrastructures de liaison pour faciliter la circulation transfrontalière. La congestion de la circulation routière transalpine avec le transport des marchandises par camion joue d’autre part en faveur du développement du ferroviaire. De grands projets existent comme Lyon-Turin, mais à coté, des projets plus modestes comme la percée sous le Montgenèvre ressortent des cartons. La réalisation de ces projets permettrait certainement de désengorger les axes routiers et d’offrir une alternative aux axes à grande vitesse.

3.1.1 Le percement d’un tunnel ferroviaire sous le Montgenèvre

46Le projet de percée sous le col du Montgenèvre ne date pas d’hier et les études se sont multiplié de même que les différents tracés possibles et les modes de transport envisagés, routiers, autoroutiers, ferroviaires ou transport combiné. Aujourd’hui ce projet revient en force. En 2000, de nouvelles études ont été financées dans le cadre du Contrat de plan État-Région concernant « la modernisation de la ligne actuelle du val de Durance… et son électrification dans la perspective d’une percée ferroviaire sous le Montgenèvre » (Sodeteg et al., 2000) et ce choix est confirmé dans le cadre des Schémas de services collectifs à l’horizon 2020. Le projet est mentionné dans les discours officiels et dans les documents grand public comme par exemple dans le Guide régional des transports édité par le conseil régional (2005), en page 5 : « La Région accompagne les grands projets… Le projet de percée ferroviaire sous le Montgenèvre comprend le prolongement de la ligne de Marseille à Turin par le val de Durance : un enjeu pour le désenclavement du département des Hautes-Alpes et la protection de l’environnement dans ce secteur fragile… un projet porté par la Région PACA et la Région Piémont ».

47La percée ferroviaire sous le Montgenèvre est en effet au cœur de la problématique d’intégration des Alpes du Sud dans le système de transport européen. La majorité des acteurs socio-économiques se rallie à ce projet qui s’intègre dans les directives européennes, dans les préconisations des organisations alpines et répond au souhait des gouvernements français et italiens, des collectivités locales et des élus locaux et de la Région Piémont. Toutefois leurs objectifs se situent à des échelles différentes.

48Pour les acteurs économiques et dans le cadre européen, il s’agit ni plus ni moins d’intégrer la liaison Marseille-Turin au cœur du corridor paneuropéen Lisbonne-Kiev, comme élément de la liaison ferroviaire du réseau transeuropéen de transport et d’alléger l’axe Marseille-Lyon et le littoral azuréen en captant les flux du sud-ouest de l’Europe (Espagne) vers l’Italie ; en cela, il est complémentaire du projet Lyon-Turin.

49Pour la Région PACA, il est question de renforcer les échanges économiques entre Marseille et Turin, et pour les départements alpins, de limiter le passage des poids lourds par le col du Montgenèvre et de désenclaver le département des Hautes-Alpes vers le nord.

50Les études menées depuis 2001 envisagent deux tracés possibles, le transport combiné voyageurs et marchandises et la création d’une gare de ferroutage à Chorges. Avec la prolongation de la ligne Briançon-Oulx, la gare de Briançon pourrait accueillir les TGV venant d’Italie. Elles proposent l’électrification du tronçon Gap-Briançon, désenclavant ainsi le Briançonnais vers le nord, puis de Gap au Bas-Rhône, : « cette phase prenant une importance toute particulière si le site de Cadarache est retenu pour accueillir le projet ITER »… ce qui est le cas.

51Toutefois on reste encore au niveau des études. À court terme, ce sont plutôt des travaux routiers qui sont réalisés dans ce secteur : la station de ski de Montgenèvre vient de terminer la tranchée couverte qui supprime le passage des véhicules automobiles sur le front de neige. Côté italien, des gros travaux d’aménagement ont été réalisés sur la route nationale ; sous la pression des Jeux Olympiques de 2006, ils se poursuivent dans la montée du col avec mise à trois voies de certaines portions et réalisation de passages en tunnels.

3.1.2. La valorisation des lignes du col de Tende

52Devant la saturation de la ligne littorale entre Nice et Vintimille et la congestion du trafic routier dans cette même zone, la possibilité d’un aménagement des lignes franco-italiennes des Alpes-Maritimes a été envisagée. Le Livre blanc réalisé sur ce projet par le groupe de recherche Maralpin à la demande de la Région PACA puis du ministère de l’Aménagement du Territoire et de l’Environnement montre qu’il serait une alternative intéressante à la liaison littorale et que les infrastructures telles qu’elles ont été réalisées lors de la remise en service de la ligne en 1972 possèdent des caractéristiques techniques favorables. Cela supposerait toutefois, sur la ligne Vintille-Breil-Cuneo la suppression des ruptures de charges et l’électrification de la section Vintille-Breil-Limone, et sur la ligne Nice-Sospel-Breil, le rétablissement des voies d’évitement et des réfections de voies.

3.1.3. La réouverture de la liaison Digne-Saint-Auban

53La ligne des Chemins de fer de Provence doit sa survie en grande partie au tourisme et de plus en plus à une convergence d’intérêts, ceux de la ville de Digne qu’elle relie à Nice, du département des Alpes-de-Haute-Provence pour lequel elle assure la desserte de nombreux bourgs de montagne et enfin de la communauté d’agglomération Nice-Côte d’Azur en tant que mode de transport périurbain.

54Lors de la fermeture de la liaison avec Saint-Auban, Digne, préfecture du département des Alpes-de-Haute-Provence a vu disparaître une liaison valorisante, transversale et internationale, Nice-Genève par Grenoble. Elle n’est plus reliée par le train à la vallée de la Durance distante de 25 km, mais par des cars qui empruntent la route nationale 202, très accidentogène même si elle a reçu quelques améliorations ponctuelles, dont la réalisation sur une partie, d’une déviation à quatre voies ; quant au barreau autoroutier prévu pour relier la ville à l’autoroute A51, il n’est pas encore réalisé.

55Des études pour la réouverture du tronçon manquant sont en cours ; la principale difficulté est l’appartenance des lignes à deux gestionnaires différents, la SYMA pour l’une, la SNCF et la Région pour l’autre. Cela supposerait donc une prise en charge de la ligne par la Région et une réflexion à l’intérieur des Directives territoriales d’aménagement des deux départements concernés. Cette réflexion doit prendre en compte les besoins de la conurbation littorale et donc le deuxième aspect de l’aménagement de ces lignes.

3.2. L’intégration à la desserte intermodale des périphéries urbaines

56Il s’agit de répondre à l’enclavement fonctionnel urbain, c’est-à-dire l’enclavement des métropoles urbaines par la congestion du trafic automobile urbain et périurbain sur les voies de contournement.

57Pour cela, Marseille et Nice utilisent déjà les lignes alpines en densifiant les dessertes dans leur périphérie : ainsi on compte vingt dessertes entre Nice et Carros contre quatre sur l’ensemble de la ligne, treize liaisons Nice-Drap, dont six poursuivent jusqu’à Breil, deux seulement directes jusqu’à Turin, même chose entre Marseille et Aix-en-Provence. C’est avec le même objectif que la ligne entre Cannes et Grasse a été réouverte en 2004.

58Les travaux les plus importants concernent les parties de lignes hors de la zone de montagne. C’est le doublement et l’électrification du tronçon entre Marseille et Aix-en-Provence, les projets de plates-formes multimodales à Nice Saint-Augustin et à Marseille Saint-Charles.

59Le projet intermodal de Nice était déjà évoqué en 1989 au moment de la fermeture du tronçon ferroviaire Digne-Saint-Auban : « Ce sont paradoxalement les besoins de banlieue générés par le développement de la zone industrielle de la basse vallée du Var, la création de la ville satellite de Carros-le-Neuf, et les encombrements routiers en résultant, qui pèseront en faveur du maintien de la ligne » (Maralpin, 2003 p.2). Il prévoit l’augmentation de la fréquence des dessertes de Carros, la liaison directe avec le tramway actuellement en cours de réalisation et à l’horizon 2020, la réalisation progressive du centre multimodal de Saint-Augustin. Ce centre assurerait la correspondance entre les TGV, les grandes lignes et les TER, les Chemins de fer de Provence et l’aéroport. Les CP seraient interconnectés avec le tramway de l’agglomération niçoise (sources : SYMA, 2004).

60La modernisation de la ligne Marseille-Aix ne concerne pas non plus d’un tronçon alpin mais son aménagement ne peut qu’améliorer les liaisons entre la capitale régionale et les départements des Alpes du Sud. Il s’agit d’électrifier la ligne, de la porter à deux voies et de créer de nouveaux arrêts. Ces améliorations devraient permettre de doubler la fréquentation et d’accroître la part du train dans la circulation de la zone nord de Marseille qui ne représente actuellement que 3% de l’ensemble des moyens de transport.

Conclusion

61Les lignes de chemin de fer des Alpes du Sud connaissent une évolution qui se place dans des problématiques actuelles de développement durable, de désenclavement et de l’intermodalité.

62Délaissées et souvent menacées de fermeture, elles représentent aujourd’hui un service public indispensable, un élément de développement des territoires de montagne par leur fonction touristique et un moyen de transport collectif urbain en site propre à leur débouché sur le littoral. Face à la congestion du trafic routier, les projets d’aménagement envisagent même de leur rendre leur rôle international.

63Toutefois, dans ces aménagements, les lignes sont rarement considérées dans leur totalité mais plutôt comme une série de tronçons plus ou moins fréquentés. Ainsi sur la ligne de Durance, les liaisons Marseille-Aix-en-Provence, Aix-Manosque ou Gap-Briançon connaissent une fréquentation locale importante liée à des déplacements pendulaires de travailleurs, de scolaires ou à des raisons commerciales ou de services. Pourtant les projets de modernisation les plus importants sont prévus entre Aix et Marseille et au delà de Briançon, alors qu’entre Gap et Briançon le train est souvent remplacé par le car et que des gares ont été fermées sur les parties les moins fréquentées comme c’est le cas dans le Buëch.

64Le transport collectif routier (LER) est ainsi de plus en plus présent en complément du réseau ferré mais aussi en concurrence.

65On peut se demander si à terme, ces projets ne se font pas concurrence, si la compatibilité existe en matière de financement mais aussi de fonctionnement, entre le maintien du service public régional y compris dans les zones les plus isolées, le développement d’axes internationaux ou les transports urbains et périurbains.

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Bibliography

Conseil économique et social Provence-Alpes-Côte d’Azur, (1999), Les transports en Provence-Alpes-Côte d’Azur. Pour une région connectée et irriguée, 276 p.

Groupe interdisciplinaire de réflexion sur les traversées sud-alpines et l’aménagement du territoire maralpin, (2003), Étude refondatrice des Chemins de fer de la Provence (CP). Pour la constitution d’un réseau à la mesure d’un aménagement durable du territoire régional.

Groupe interdisciplinaire de réflexion sur les traversées sud-alpines et l’aménagement du territoire maralpin, (2003), Valorisation des Chemins de fer de la Provence (CP) par couplage intermodal avec l’itinéraire Nice-Grenoble du Schéma national de véloroutes et voies vertes. Projet.

Mestre C., (2002), L’intégration des arrière-pays de faible densité aux réseaux euro-méditerranéens de transport rapide : l’exemple des Alpes du Sud, Méditerranée, n° 1.2., p.35-42.

Région Provence-Alpes-Côte d’Azur, (2000), Contrat de plan État-Région 2000-2006, 170 p.

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Revelli R., (1976), 50 randonnées pédestres avec le Train du Sud, Chemin de fer de la Provence, 96 p.

Sodeteg, Geode, Conseil régional PACA, (2000), Étude du projet d’une nouvelle connexion entre la France et l’Italie par un tunnel sous le Montgenèvre, 1er et 2e rapports d’étape (54 et 43 p.), rapport final (49 p.) et synthèse (36 p.).

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Notes

1  Elle regroupe 24 communes dont la ville de Nice.

2  Ils se sont regroupés en 1950 au sein de la Fédération des amis des chemins de fer secondaires (FACS) et de l’Union des Exploitants de chemins de fer touristiques et des musées (UNECTO). Une charte, signée en 2003 avec plusieurs ministères et la SNCF invite à la valorisation et l’entretien de ces lignes.

3  Située dans le Parc national du Mercantour, la vallée des Merveilles rassemble des milliers de gravures rupestres dont les plus importantes ont été transportées au musée de Tende qui a été créé à cet effet.

4  Le CRT Riviera-Côte d’Azur, l’UDOTSI des Alpes-Maritimes, Les Chemins de fer de Provence, le Parc national du Mercantour, le conseil général des Alpes-Maritimes, le programme Leader ainsi que l’entreprise Groupama.

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List of illustrations

Title Fig. 1 - Les axes ferroviaires des Alpes du sud et leur environnement socio-économique
URL http://mediterranee.revues.org/docannexe/image/472/img-1.jpg
File image/jpeg, 120k
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References

Electronic reference

Catherine Mestre, « L’avenir de la desserte ferroviaire des Alpes du Sud : entre désenclavement et tourisme », Méditerranée [Online], 107 | 2006, Online since 03 December 2008, connection on 19 February 2017. URL : http://mediterranee.revues.org/472 ; DOI : 10.4000/mediterranee.472

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About the author

Catherine Mestre

Maître de conférences, Institut Universitaire de Technologie, Université du Sud Toulon Var et UMR TELEMME Aix-en-Provence, Laboratoire Babel Toulon, catherine.mestre@univ-tln.fr

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